今年年初的时候，我们曾经写过一篇《倒闭警告！这两家新势力，挺得过2024年吗？》，当时引起了挺大的反响。
只要把产能爬坡和交付进度不出现重大失误，小米SU7成为爆款基本上是板上钉钉的事。
论知名度的话，百度一点也不比小米和华为差，甚至还要更胜一筹，谁敢说自己上网的时候没用过百度搜索呢？但奇怪的是，承载着百度光环的极越汽车，并没有获得潮水般汹涌的声量，存在感远不及小米和华为。从销售数据上来看，极越汽车是去年12月份正式开始交付的，最初单月交付774台。但到了今年年初，月交付量就下滑到了200台上下，远低于1万辆的预期。
俗话说有因必有果，我们不妨来回过头复盘一下，百度造车出师不利的原因是什么？又需要通过何种方式扭转局面？
简单来说，就是百度把自己累计4年的无人驾驶方案，打上了精良的包装，从内测走向了售卖，百度也成了一汽、福特、长城等诸多车企的供应商。结果谁能想到，看到百度Apollo智驾揽获了那么多客户之后，曾经的“初恋”宝马后悔了，选择了与百度“复合”，重新签署了一个《谅解备忘录》，以理事会成员的身份重新加入了Apollo开放平台。
与此同时，百度智驾的能力，也随着里程的积累和更多客户的加入而愈发强大。根据美国加州车辆管理局公布的《2019年自动驾驶报告》，百度成为了当年MPI（每次接管间隔平均里程数）最长的自动驾驶公司，表现比谷歌旗下的老牌自动驾驶公司Waymo表现还要好。
至此，完全可以说百度在智驾方面，属于天胡开局。
不过接下来，幸运女神就逐渐离百度远去了。
既然百度Apollo智驾成功跑通了B端，那么下一步，就是要把C端打通。
可谁能想到，大多数车企都不吃这一套！
原因是当时恰好是“汽车灵魂论”讨论最激烈的时候，绝大部分车企都想把“灵魂”掌握在自己手中，几乎全行业都在搞自研智驾。
因此，百度L2智驾方案并没有像当初搞L4无人车一样获得大量的合作客户。后来，终于有一家愿意接受百度L2智驾方案的车企了，它就是威马汽车。在百度智驾团队对威马EX6的爆改之后，威马W6诞生了。
除了威马以外，百度L2还接洽过埃安、长城、北汽和岚图等品牌，虽然有一定落地的成果，但都没有达到威马这么深的程度。百度积攒了这么多年经验的智驾技术，在C端落地时却屡屡受挫。此时，命运的岔路口已经摆在了百度面前，造车or不造车？实际上，当时华为也曾面临同样的问题。问界销量不及预期，被理想L系列按在地上摩擦，逼得以余承东为代表的“造车派”是真的想造车，问界的宣传物料曾一度被换上华为的“菊花标”。
但随着任正非一盆冷水浇下来，华为确定了“不造车”的路。如今，问界已经成长为月销3万辆，在销量上能力压理想的存在，华为与其他车企的合作也在快速推进。回过头来看看，当初任老板坚决不造车，真的是个英明的决定。面对同样的问题和困境，百度做出了与华为截然不同的选择——造车。
小米和华为，一个造车一个不造车，二者都能在车圈混得风生水起。说明造车与不造车，本身并无对错之分，只是各有取舍罢了。
不造车，可以以供应商的身份与更多车企广交朋友，但代价是灵魂始终是不完整的。造车，可以把灵魂真正掌握在自己手中，但也不可不免的会让曾经的车企合作伙伴变为敌人。这也是为什么，与华为合作的车企不能容忍华为造车。所以，百度选择造车之后，与其他车企的智驾合作放缓，也是情理之中的事。好在，接触过威马这个“坑队友”之后，百度在造车这件事上吃一堑长一智，选了一个特别靠谱的合作伙伴——素有“中国汽车黄埔军校”之称的吉利。
2021年3月，百度和吉利注册了合资公司集度汽车，其中百度持股55%，吉利持股45%。显然，此时集度汽车的主导权掌握在百度手中。在百度老板李彦宏的安排下，前摩拜单车创始人兼CTO夏一平，被任命为集度汽车CEO。
有一说一，元宇宙发布会这想法确实新颖，但这穿模的建模质量、呆滞的人物动态和表情、诡异的现场色调与道具陈设，着实是有些让人不忍直视啊！也难怪当时有不少媒体同行在看过发布会之后都在吐槽：这叫“动画片造车”。
这条新规，在当时卡了不少打算依靠代工模式实现造车的科技公司，百度就是其中之一。同样，小米也因为资质问题陷入风波。又一次，两家科技巨头在造车上危机上走到了岔路口，小米和百度做出了截然不同的选择。小米选择了进一步，毅然决然的花重金自建工厂，拿到生产资质。而百度选择了退一步，直接将已经打好一半地基的集度汽车彻底推翻，重新和吉利成立了一家叫“极越汽车”的合资公司。
虽说极越在起步宣传阶段栽了一些跟头，但这并不是极越01没有像小米SU7一样开局爆火的唯一理由，产品本身也是一个很重要的评判指标。
先来说说极越01的亮点。首先，极越01这款车的乘坐和驾驶体验是相对不错的，或许是因为它和极氪一样，都是出自SEA浩瀚平台的作品，极越01开起来质感有些许极氪的味道在里面，相比极氪001而言调教更软，更偏舒适一些。
智驾方面，根据试过这个功能的公社郝人结合我认识的媒体朋友反映，极越的智驾水平是不输以小鹏、华为为首的头部企业的，毕竟论智驾资历，百度确实是国内最老牌的。
更关键的是，极越的城市领航辅助驾驶，是基于不含激光雷达的纯视觉系统做出来的，跟特斯拉FSD的一样。而且百度自己就是高精地图厂商，所以极越的城市领航辅助功能可覆盖范围相当大，条件仅需满足道路内有两条车道即可。
说完了这些亮点，再来说说一些槽点。
比如极越01的挂挡方式非常特殊，不是传统档杆，不是怀挡，而是用中控屏来挂挡。正常坐姿下，中控屏距离人较远，导致每次挂挡都需要把身子往前探，摸到中控屏的特定点位才行，比较麻烦。为了防误触，点一下也是不够的，比如P挡就经常需要点近1秒才能挂上。
在宣传上过度拉高预期，很可能让用户在实际体验后产生较大的心里落差感。相比之下，小米SU7在细节设计方面就没有过度追求科技感，半隐藏式门把手、物理按键等等“返祖”设计，反而成了颇受好评的加分项。于是，就牵扯到了极越01用户画像定位模糊的问题。从极越01的各种科技配置，赋予了其潮玩属性来看，极越的主打用户是年轻“科技极客”群体的。但作为一款SUV，极越01又显得有些过于稳重了，不如轿车或跑车那么酷。所以，我倒是挺期待即将发布的极越07这款轿车的，希望极越能借此机会将极越01暴露出的短板补齐。
说了这么多，这里再简单梳理一下百度造车的全过程。
百度作为最早一批国内搞自动驾驶的先锋军，经验与实力是毋庸置疑的。两次命运的抉择，百度选择了与小米和华为截然不同的路，但很不幸的是，在发展过程中运气实在是有些糟糕。L4无人车C端落地受限，L2智驾方案又进了威马的坑，无奈选择造车之后，又被代工资质卡了脖子，使得极越不能吃到百度的直接流量加持红利。极越上市不久，又赶上了一波新能源大降价，极越无奈只能被迫跟进价格战。同时，宣传端把用户预期拉得过高，也会让产品本身难以支撑。
诚然，虽然未来无限宽广美好，但实现的过程往往要经历难以想象的艰难险阻。既要仰望星空，也要脚踏实地，将眼前的路看清楚，才能将命运真正掌握在自己手中。至于过去那些倒霉的“黑历史”，Letitgo！
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百度是拥有强大互联网基础的领先AI公司。是全球为数不多的提供AI芯片、软件架构和应用程序等全栈AI技术的公司之一，被国际机构评为全球四大AI公司之一。百度以“用科技让复杂的世界更简单”为使命，坚持技术创新，致力于“成为最懂用户，并能帮助人们成长的全球顶级高科技公司”。
百度是拥有强大互联网基础的领先AI公司。是全球为数不多的提供AI芯片、软件架构和应用程序等全栈AI技术的公司之一，被国际机构评为全球四大AI公司之一。百度以“用科技让复杂的世界更简单”为使命，坚持技术创新，致力于“成为最懂用户，并能帮助人们成长的全球顶级高科技公司”。收起