关于俄罗斯的西伯利亚大铁路，以及它鲜为人知的故事，这里涉及到俄罗斯的沙俄时期至今天的历史、军事、经济、地理以及前苏联的历史，我们来详细了解一下。
西伯利亚大铁路因为其跨越了多时区，横穿欧亚大陆，穿越整个西伯利亚地区，成为许多旅人心目中横跨欧亚大陆的旅行梦想铁路。
西伯利亚铁路自东欧平原始，越过乌拉尔山脉，依次穿过西西伯利亚平原、中西伯利亚高原、东西伯利亚山地、及至远东太平洋沿海地区。
从东欧、北亚到东北亚，穿越欧亚大陆，从遥远的东欧内陆抵达太平洋，乘客可以一路看着窗外风景，经历多个不同的地域，见识不同的地理风景和自然景观，加上路过许多不同的城市，体验不同的风俗人情，这就是西伯利亚铁路带给旅行者最直观的享受。
一、概况
西伯利亚大铁路是世界上最长的铁路，其由俄罗斯首都莫斯科出发，途经西伯利亚，最终到达太平洋的符拉迪沃斯托克（古称海参崴），铁路设计时速为80公里，全长9288公里，跨越8个时区，全程需时7天，其也是世界上最长的一条电气化铁路。
西伯利亚大铁路还是一条军事战略铁路，其在经济上的价值反而不如其在军事、政治、文化上的价值，其被称为俄罗斯的“脊梁”。
·西伯利亚地区从西至东7000公里，从北至南3500公里，面积1276万平方公里，取得西伯利亚地区的领土，让俄国从一个领土上的大国而一跃成为世界第一领土大国。而西伯利亚铁路就是把这一个广袤的地域彻底纳入国家管理的重要基础。
二、地理、气候及自然环境介绍
1、西伯利亚大铁路起自莫斯科，经梁赞、萨马拉、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海参崴），线路全长9332千米（注意，这里的线路全长与前边的铁路全长不是一个概念）。
2、铁路陆续跨过16条欧亚河流，沿途经过大大小小一千多个车站和临时停车点，穿越乌拉尔山脉，沿着西伯利亚的针叶林向东延伸，几乎跨越了地球周长1/4的里程，将俄罗斯的欧洲部分、西伯利亚、远东地区连接起来。
其中欧洲部分约占19.1%，亚洲部分约占80.9%，共跨越8个时区、3个地区、14个省份。
3、西伯利亚大铁路主要在穿越冻土及高寒地区，纬度高，气候寒冷，地质条件恶劣。
其65%的线路要穿越永久冻土带，西段和中段是强地震频发地带；年平均气温-4℃，冬季最低可降至-65℃；经常需要开凿任务艰巨的长、大隧道工程。
4、而且，西伯利亚茫茫森林，沿途开发程度很低、人口和居民点稀少，难以筹集地方建筑资源和人力支持。
5、因此，西伯利亚铁路的建设以强制劳动为主，并且当时建设时组建了铁路兵种，这个名字我们也比较熟悉，只不过俄罗斯是专门为了建设这个铁路而组建的。
至今，其仍然保留着这支铁道兵，这可以说是当今世界上唯一一支以维护铁路为任务的军队了。
三、建设及历史
西伯利亚铁路的建设要追溯到沙俄时期，首先提出修建西伯利亚铁路设想的，是东西伯利亚总督穆拉维约夫。他向沙皇提出制定和实施一项向东亚和太平洋扩张的政策，在西伯利亚建立一个新的俄国。
经过多年的争论，1891年，沙皇亚历山大三世最终下令开始修建这条铁路。其工程项目负责人是新任交通大臣谢尔盖·尤里特维奇·维特伯爵。
1、1891年5月19日，尼古拉王子在沙俄滨海省的符拉迪沃斯托克主持了西伯利亚铁路的开工奠基仪式，1892年7月，铁路全线动工建设。
2、铁路建设前后经历了30多年，以此更快实现沙皇从16世纪开始的向东扩张的野心，其中从1891年到1904年，是铁路建设的快速期。
3、至1904年日俄战争爆发，这条线路只剩下两段没有完工：一段是伊尔库茨克附近难以通行的环贝加尔湖区段正在最后施工阶段；另一段是从赤塔至哈巴罗夫斯克间绕黑龙江（阿穆尔河）的阿穆尔区段待建。
4、因为当时与日本作战的紧迫，其需要利用贝加尔湖从南岸的坦霍到北岸的里斯特扬卡用轮渡方式通车，在1904年冬天则在冰面上铺设铁轨直接穿过湖区到伊尔库斯克。
冰上铁路需要特别设计，枕木非常密，铁轨比较粗，在极其恶劣的气候条件下，零下几十度的严寒风雪中在冰上架设了铁路并运行，真是不可思议。
5、在日俄战争中西伯利亚大铁路起了相当大的作用。尽管输掉了日俄战争，俄国仍在沮丧和痛苦中坚持修建完了西伯利亚大铁路阿穆尔区段，全线工程于1916年建成通车。
6、西伯利亚大铁路的建成极大地促进了这一地区的开发，1863年时，西伯利亚人口仅为286万，到1914年已达962万。
7、但是，除了在1904年“环湖铁路”由于日俄战争的需要运送了货物和军队，后来由于设施的维修不力，天气条件以及政治形势的影响，没有再用，直至到了苏俄建立时的“内战”以后才逐渐使用。
8、西伯利亚大铁路在二战中的1941年抵抗法西斯德国的进攻以及1945年的对日作战中再次发挥了巨大的作用。
9、修建铁路缺少技术人员，沙皇就聘请外国专家进行技术指导；缺少筑路资金，沙皇就强行霸占开采中国的银矿；缺少筑路工人，就招募了很多中国人、朝鲜人、流放苦役犯、移民和军队（关于日本战败后被苏联征调的关东军，其实那个时候西伯利亚大铁路基本已经建成，主要在于新的支线建设和老的线路维护，而当时的关东军被征调到西伯利亚是大多用于开发整个西伯利亚的资源，尤其以开矿和建筑，一部分用于建设第二条西伯利亚铁路和维护西伯利亚铁路的支线）。
10、最终，为铁路做出巨大贡献的一部分还包括了当时的中国工人（就像在美国的西部建设中，中国劳工创造了巨大的贡献，但他们的事迹一点点淡去）。
四、线路组成
关于西伯利亚大铁路的线路，其实很多人可能觉得就是一条贯通东西的欧亚大陆的铁路，这是错误的。
如今我们所提到的沙俄时期建设的西伯利亚大铁路，其指的是西伯利亚铁路系统的干线，有时候也被称为“第一条西伯利亚铁路”。
（一）北线
由哈萨克斯坦阿克套北上与西伯利亚大铁路接轨，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国。
（二）中线
中线有两个方向的支线：
1、由哈萨克斯坦往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运。
2、由哈萨克斯坦阿克套南下，沿吉尔吉斯斯坦边境经乌兹别克斯坦塔什干及土库曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯诺沃茨克，过里海达阿塞拜疆的巴库，再经格鲁吉亚第比利斯及波季港，越黑海至保加利亚的瓦尔纳，并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国。
（三）南线
由土库曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至马什哈德折向西，经德黑兰、大不里士入土耳其，过博斯普鲁斯海峡，经保加利亚通往中欧、西欧及南欧诸国。
1、“贝阿铁路”又称贝加尔-阿穆尔铁路，西端起自贝加尔湖北岸，穿过勒拿河，东至阿穆尔河畔，支线连接到临日本海的苏维埃港，与西伯利亚铁路一样，属于军事战略为主的线路，全长4234千米，线路走向基本与西伯利亚铁路并行，但是两条铁路相距600～700千米，其也被称为第二条西伯利亚铁路。
2、这条大干线于1930开工建设，逐段开通运营。
3、“贝阿铁路”是世界上第一条穿越永久冻土的大干线，与我国修建的成昆铁路被誉为世界性的艰巨工程。
4、这条新铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克（伯力）边疆区的乌尔加尔、共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里。
1、西伯利亚铁路当时的站点建设比较简单，无法对铁路运行中的突发问题进行及时反馈和维护，加之有一千多个车站和临时停车点，配套设施建设时至今日还有许多一直在“修修补补”之中。
例如，1930-1950年期间，又修建了一些车站和其他设施，这些都是苏联的铁道兵完成的。
2、“贝加尔环湖线”的铁路建设初期由于难度大和临时赶工，以枕木铺设在冰面进行建设，这只是临时性的措施。
并且当时的“环湖线”后来由于20世纪50年代兴修水利，曾将低处的铁路重新移到高处。
3、至新的从库尔图克到伊尔库斯克的铁路沿着到莫斯科的国家公路修建完成，从那时候起，环贝加尔湖线的临时铁路停止了使用。
60-70年代，只有有兴趣的游人出没这段铁路。
至今以用作旅游观光线路重新建设。
五、经济因素
1、当时的沙俄时期处于对外扩张阶段，其对于亚洲的攫取也是其发展计划的一大部分，尤其在当时与日本和美国在亚洲的贸易和经济利益的争夺，对于沙俄极其重要。
2、西伯利亚地区以及远东有着巨大的自然资源储备，矿产资源丰富，能源储量巨大。
仅仅一个西伯利亚地区的资源就使得俄罗斯成为靠资源而迅速崛起的国家。其在自然资源、能源、矿产资源的储备上，使俄罗斯成为世界上首屈一指的整体各方面资源富足的国家，加之远东的渔业资源和沿海海洋经济区，可以说俄罗斯的经济发展都得益于西伯利亚和远东的资源支持。
3、而这些得以实现西伯利亚地区资源开发的基础就是西伯利亚大铁路，其建成后带动了对整个西伯利亚地区的开发，加之其交通运输的连接作用，即人流、物流的沟通。这一切实现了俄罗斯的经济特点就是资源型经济发展模式和重工业发达。
西伯利亚地区被称为取之不尽的资源宝库，俄罗斯科学家、作家罗蒙诺索夫曾经说过“俄罗斯的强大在于西伯利亚的富饶”。
根据勘查材料粗略地估算，西伯利亚地区蕴藏的资源接近原苏联全部资源的三分之二。
西伯利亚地区的土地资源、森林资源、水资源、能源资源、矿物资源都极其丰富。
1）土地资源方面，西伯利亚地区有大片待开发的肥沃的黑钙土、褐钙土土地。
2）森林资源方面，西伯利亚地区的森林木材蓄积量占原苏联的75%以上。
3）淡水资源方面，西伯利亚地区有世界上蓄水量最大的淡水湖贝加尔湖，它的淡水储备量达到了2.36万立方公里，占全世界淡水储量的约20%，占原苏联淡水储量的80%以上。
4）能源资源方面，西伯利亚地区的煤炭、石油、天然气储量极大。
①原苏联93%的煤炭资源在乌拉尔以东的西伯利亚地区，据推算，在已探明的储量中，70%左右在西伯利亚地区。
②在原苏联的石油潜在资源中，约有一半集中在西伯利亚，秋明油田的远景储量可达400亿吨，能开采的就有60亿吨。
③原苏联的天然气储量为910万亿立方英尺，居世界首位，以秋明地区为主的西西伯利亚油气田，已发现的油田和气田就达200多个，是世界上仅次于波斯湾的第二大油气田，仅秋明一个州的油气资源就已超过美国的全部储量。
5）在矿物资源方面，西伯利亚地区的金属矿物和非金属矿物十分丰富，这里几乎拥有世界上已经发现的一切矿物资源且其储量丰富。
铁、铜、铝、锡、镍、铅、锌、镁、钛等有色金属矿，金、银等贵金属矿，钨、钼、钾等稀有金属矿，云母、石棉、莹石、石墨、金刚石、滑石、盐、磷灰石、磷钙石等非金属矿产资源的储量都十分可观，其中，铁、铜、铝、锡的储量居世界前列。
6）西西伯利亚平原的土质肥沃，是俄罗斯的粮仓。
7）西伯利亚地区河流众多、水量充沛，鄂毕河是西伯利亚最长的河流，其河运干线长3650公里；叶尼塞河长3487公里；勒拿河仅通航距离就有4125公里，加上其他水系的运输河道近10万公里。水力更是丰富，只是由于俄罗斯不缺乏电力能源因此未过多开发。
8）西伯利亚地区除了北部的森林和苔原、冰原，在南部有着广阔的草原，是俄罗斯重要的传统畜牧业产区。
9）丰富的河流，众多的湖泊，造就了西伯利亚丰富的渔业资源，是重要的淡水鱼资源产区。
在火车的轰鸣声中，原本荒无人烟的西伯利亚迅速繁荣起来。
2、铁路通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。大量移民的到来，有效地缓解了西伯利亚地区劳动力匮乏的状况。
3、随着人口的迅速增长，在大铁路沿线两侧，众多的城市也如雨后春笋般涌现出来，这种发展步伐被当时国际舆论誉为“美国速度”。
4、靠着铁路带来的劳动力与资金技术，西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地，到十月革命前，西伯利亚谷物产量已占全国的17%。
5、同时，西伯利亚的工业也得到了大力发展。为满足修路需求应运而生的采煤业、木材加工业、冶金业等都得到了前所未有的发展，乃至拉动了整个俄国的经济。
6、尤其“贝阿铁路”的建成，标志着西伯利亚开发进入新阶段，表明苏联已将西伯利亚开发列入整个国家经济发展的战略组成部分。
由于掌握住了铁路开发的“钥匙”，苏联也就打开了西伯利亚这个“地下宝库”，为西伯利亚经济发展乃至整个苏联经济的发展奠定了必要条件。
7、西伯利亚铁路的建设完成，使得俄罗斯的经济得以更全面地在全国范围内得到正常流转，市场得以成为一个整体，东西方物资和人流更是可以有效的运转。
六、旅游价值
1、环贝加尔湖铁路的建设邀请了意大利的工程师，材料以当地的石料为主，计划3年完工，由于1902年日俄远东战争，提前完成。工程量是巨大的，每公里就用了60吨的炸药，炸出300吨的石头。全部环湖铁路共有39个隧道，共长8994米，最长的一个是807米，靠山墙29公里，其中有意大利风格靠山墙在今天已经成为了环湖铁路上最美丽的景点之一。
2、80年代初期，贝加尔站到库尔图克的环湖铁路被国家认定为历史文化以及科技的遗址加以保护，1990年联合国教科文组织将这里确认为历史文化遗产，成为贝加尔湖国家公园的一部分。
3、西伯利亚铁路通过的其每一个隧道都有自己的名字，如贪婪隧道，大隧道，苦役隧道等等，最长的807米的一条隧道，称为半隧道。
4、随着西伯利亚铁路带来的对铁路沿线地区的开发，其巨大的经济发展以及区域差异，也使得这条铁路每经过一个地区都具有不同的社会文化特色；加之，其地势的变化多样，以及东西地理位置，导致气候的变化随着铁路延伸而不同，跨过西伯利亚铁路东西，也经历了四季变化。
如新工业城市新西伯利亚、贝加尔湖双城（伊尔库茨克和乌兰乌德）、俄罗斯太平洋舰队司令部所在地符拉迪沃斯托克（海参崴）、以俄罗斯历史上著名的叶卡捷琳娜女皇命名的工业城市叶卡捷琳堡、鄂毕河的河港工业城市巴尔瑙尔等等。
5、如今，随着经济旅游的发展，西伯利亚铁路已经成为一条重要的旅游线路。甚至没有任何一条铁路在旅游上可以和西伯利亚铁路的旅游特色相媲美。
1）符拉迪沃斯托克（海参崴）
2）伊尔库茨克
3）安加拉河
4）兹纳缅斯基修道院
5）贝加尔湖
1、为时一整天的贝加尔湖火车观光线路已经成为世界上最美的火车线路之一，只要乘坐列车就可以全方位领略贝加尔湖的静谧和迷人风光。
2、如果说贝加尔湖是西伯利亚的明珠，奥利洪岛就是这颗明珠的心脏。
3、贝加尔湖站就在利斯特维扬卡镇上，小镇唯一的主道～“高尔基大街”紧靠湖边，街两边很多原汁原味的小木屋，每个木屋都有自己的门牌号，居住在小木屋里可以体验到贝加尔湖畔最纯真的生活方式。
6）新西伯利亚
7）叶卡捷琳堡
8）莫斯科
七、政治意义及对世界格局的影响
（一）对中国的影响
西伯利亚大铁路的修建，对当时的中国也产生了相当影响。
1、由于当时的沙俄一直觊觎中国的东北地区，因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中占有重要地位。西伯利亚大铁路开工后不久，俄国财政大臣维特就主张，大铁路干线应通过中国东北直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国之间的联系。
2、恰在此时，清政府在甲午战争中一败涂地，被迫签订了割地赔款的《马关条约》。为了抑制日本在远东的势力，俄国便联合德法两国进行干涉，迫使日本“吐出”了辽东半岛。
3、随后，因干涉还辽“有功”的俄国迅速获得清政府的好感，而俄国也乘机秘密制订了所谓的“亚洲黄俄罗斯计划”。
4、这一计划的基础，便是在修建西伯利亚大铁路的同时，修建穿越中国东北并南伸至大连的铁路（即东清铁路）。
5、1896年，当李鸿章作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕时，俄国人便诱迫他秘密签订了《中俄密约》，决定在中国境内修建西伯利亚大铁路的支线，并命名为东清铁路（后又称中东铁路）。
6、1898年，东清铁路动工修建，1903年7月14日全线通车。
7、西伯利亚大铁路的建设及完成，使得当时俄国的势力更深地进入中国东北，对于中国当时的政治格局和发展影响深远，甚至在苏联时期对东北的影响都甚大，其在大连、旅顺等的经营的以更好的开展，至今的东北许多地区都保留着俄国的“印记”，如哈尔滨的建筑风格、大连的古建筑。
8、在二战后“中苏蜜月期”，苏联为了与中国联合对抗美国，其对中国的经济建设的支持，其重工业援助的布局也多在东北，也是有着这一方面原因的影响。
（二）对东亚地区政治格局影响
西伯利亚大铁路的修建对当时的远东国际局势也产生了重大影响。
1、由于日本将中国和朝鲜视为禁脔，结果与向东扩张的俄国发生矛盾，到1891年俄国人开始修筑西伯利亚大铁路时，日本人更加坐立不安了。
2、当时的日本担心，一旦这条铁路全线通车，必将在军事上大大有利于俄国军队的调动，增强其在远东的军事力量。为此，日本政府在国际上四处奔走，联络英美等国向俄国施加压力，试图阻止西伯利亚大铁路的修建，不过都没有效果。
3、1904年初，日俄之间的战争大有一触即发之势。根据日本方面的分析，虽然俄国的整体军事实力要强于日本，但其在远东的兵力有限，补给也很困难。而当时西伯利亚大铁路即将竣工，只剩下了环贝加尔湖100多公里长的一段，如果铁路竣工，俄国在远东的军事劣势将得到根本扭转。
4、当时的日本在军部首脑山县有朋等人的极力坚持下，日军于1904年2月8日以偷袭的方式向俄国不宣而战。而战事的发展，也进一步证明了这条铁路的重要性。
5、战争开始后，准备充分、拥有地理优势的日军果然取得了主动，连败俄军。俄方只好拼命赶工，在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。
7、正因后期俄国的颓势逐渐有所缓解和铁路建设的初步贯通，才有了日俄妥协性的《朴次茅斯条约》。
8、二战后期，苏联军队在战胜德国后迅速投入对日反攻，一个关键的因素就是西伯利亚铁路的支持。
9、至今，俄罗斯在东北亚与日本的“北方四岛”的问题，其能够在经营这一地区得到很好的支持，也源于西伯利亚铁路在俄罗斯政治、经济、军事等方面的东西沟通作用。
（三）对二战的影响
1、日俄战争中这一战役的过程，使俄国人深深体会到西伯利亚大铁路重要性，其后的苏联又进一步对其改造和完善，并在二战中期对德作战和1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。
2、1941年6月22日的凌晨，德国军队发起对苏联的闪电战进攻，仅仅三个月，德国军队就攻至莫斯科。这也是由于欧洲地区的铁路发展比较成熟，德国的战略物资和军队能够及时的投入战争，为其“闪电战”的发动提供了支持。同时，这个时候苏联的西伯利亚铁路建设和其大后方的战略纵深就起到了关键的作用。
在此之前，德国的闪电战之快速，卢森堡没有来得及抵抗，丹麦4小时崩溃，荷兰坚持了4天，南斯拉夫仅仅11天被占领，波兰36天溃逃，法国40天投降，希腊罕见的支撑了56天，挪威63天也失败等等，苏联却在550万德国大军面前对抗了4年之久，硬是脱垮了德国，这背后的后勤支持就离不开西伯利亚铁路的功劳。
3、战前，苏联从西伯利亚大铁路修了一条通到蒙古边境的支线，依靠这条铁路，1939年朱可夫元帅在诺门罕大败日本关东军，打消了日本配合德国东西夹击苏联的念头，解除了苏联的后顾之忧。
而这一切得以进行和发挥作用的关键就是西伯利亚大铁路的支持。
5、在1941年11月7日，著名的红场阅兵前夜，莫斯科下了一场大雪，气温骤降。苏联士兵主要是从西伯利亚调过来的，带足了御寒衣物，而且苏联士兵的单靴一般都要大一号，为的是遇到气温骤降不能及时配发棉靴时，可以临时充填布、棉花甚至报纸御寒，而德军士兵的靴子严格按尺寸发放，没办法充填。由于没能速战速决拿下莫斯科，进入12月莫斯科气温已经降到零下20度，德军冻伤人数超过了战斗减员，其中相当部分是脚部冻伤。
6、苏联在沙皇时期留下的西伯利亚大铁路，以及战前建成的“土西铁路”等重要干线，形成了以莫斯科为中心、向各方辐射的铁路网。
7、铁路就像一条条钢铁动脉，将远东、中亚和高加索地区的石油、装备和粮食，以及后方的兵员源源不断运到前线，支撑着苏联军队取得最后的胜利。
8、战争后期，苏联迅速并秘密投入部队进入远东，并在一夕之间解决日本的关东军，最大的原因还是西伯利亚铁路在其物资、兵员的调配上的支撑作用。
可以说，二战能最终取得胜利，西伯利亚大铁路的作用功不可没。
（四）苏俄内战时的支持作用
在苏俄建国初期，面对西方列强多国军队入侵和内部叛乱的情况，其也是靠着西伯利亚大铁路的支持，在物资、人力、作战分配之上，得到更好的协调，可以迅速取得政权的稳固。
（五）牵制美国在太平洋地区的影响
1、由于阿拉斯加地区距离沙俄的政治中心的遥远距离，对于其统治和开发都极为困难，甚至维持管理运作的投入远远超过其当时的经济效益，1867年3月，沙俄不得不以700万美元将其卖给美国。
之后美国在阿拉斯加发现大量石油，乃至现在阿拉斯加渔业的发展潜力，以及在与俄罗斯竞争北极地区的开采上，都是俄罗斯卖给美国的这一地区带来的。
当时的西伯利亚大铁路还没有建设，甚至只是一个设想。
2、在二战后，在美苏冷战时期，欧洲和亚洲作为世界政治、经济、军事方面最重要的两个中心。
其中苏联在欧洲地区成立“华约”以对抗美国为首的的“北约”，而在亚洲地区则以东亚和东北亚的局势最为重要，苏联将海参崴设为其重要的海军军事基地，并依靠西伯利亚铁路的作用，得以在东北亚地区与美国抗衡。
3、甚至，在二十一世纪的今天，这一作用仍然存在。
（六）对北亚和中亚、西亚及东欧地区的影响
1、西伯利亚铁路干线的建设对蒙古国有着重要的影响，其与蒙古国铁路连接并延伸至其首都乌兰巴托，以致蒙古国的铁路标准至今仍使用苏联标准，如今也与俄罗斯相同。
可以说西伯利亚铁路的建设在近代首先使得俄国势力深入蒙古国，并进一步在民国时期导致外蒙古脱离中国，于1945年10月在苏联的操控下彻底成为一个独立的国家，如今的蒙古国依然深受俄罗斯的影响。
2、至于其支线的中线和南线的建设，更使得中亚地区的政治格局深受俄罗斯影响。
3、二战时期，苏联将大量军工企业后撤，其中不论迁往西伯利亚地区还是迁往中亚地区的工业就是以西伯利亚铁路的运输为基础。
4、当时的中亚五国作为苏联的加盟国，在政治和经济、文化等领域都受到其影响，尤其在人流、物流的沟通中，西伯利亚铁路及支线的作用是重要的。
5、南线延伸至中亚五国及伊朗、土耳其，而中线则更紧密的沟通了中亚五国的交通运输协调。
6、甚至在苏联进入阿富汗战争时期，其军队物资的运输更是深深依赖西伯利亚铁路中线和南线支线的作用。
7、苏联解体后，近些年在乌克兰战争、西亚地区叙利亚战争，以及俄罗斯与中亚五国的“集安组织”之间的协调沟通，都很大程度依赖西伯利亚铁路支线的交通运输作用。
8、而铁路支线的北线导致俄罗斯与白俄罗斯的连接更见紧密，苏联解体后俄罗斯与白俄罗斯建立俄白联盟，其交通运输上的连接就是以西伯利亚铁路支线北线为基础。
八、对国家政治文化的影响
俄罗斯历史上一直以其欧洲部分为国家的政治中心，其经济、文化、交通中心都在其欧洲部分。
1、在长期的领土发展中，其获得了广阔的西伯利亚及远东地区，在未建设西伯利亚铁路之前，其在政治上这一地区一直是政治影响的边缘地带，其甚至长期作为犯人的发配之地。世界第一的领土，其实只是徒有虚名，政治、经济、文化上的融合没有那么明显。
2、当初得到西伯利亚地区后，由于经济没有得到开发，交通不便，西伯利亚地区一直被当做沙俄的文化认同之外的地区，这一地区的民族长期处于分散管理状态，甚至有的地区以自治的方式存在。
3、而西伯利亚地区是布里亚特等蒙古人的活动之处，在俄罗斯人的长期的认同中一直将此处当做落后野蛮的地方，东部的欧洲文化和西部的北亚蒙古文化没有得到相互融合，甚至相互之间的国家身份认同感差距很大。
4、加之远东和西伯利亚地区是以少数民族为主的情况，在当时沙俄在这里的政治统治和管理并不顺利，为此，其甚至将阿拉斯加地区卖给美国。可见在文化认同上，其一直将西伯利亚和远东当做资源掠夺的地方，双方的政治认同感都不强。
5、随着西伯利亚铁路的建设完成，以及西伯利亚和远东借助铁路在日俄战争和二战中的巨大作用，使其对西伯利亚铁路的重视日益增加。政治上，西伯利亚及远东14个行政单位的划分都是以西伯利亚铁路的为中心和基础，其政府管理更加方便。
6、借助西伯利亚铁路的作用，俄罗斯东西方文化的融合更加深入，国家的整体性更加强烈。俄国在多方面将西伯利亚地区和远东彻底纳入管理，国家政治、文化、经济上的连接逐渐紧密、融合。
1、如今，西伯利亚铁路全线铺设了复线，部分区段还实现了三线化，并在2002年已经实现全段电气化改造，但各区段运输能力不平衡，西线年货物量可达1亿吨以上，东线则只有2500~4000万吨。
2、西伯利亚铁路修建之初，是为了日俄战争的需要以及其军事对外发展的要求，其主要用来运送兵员和一些军事物资，其政治军事意义远远大于其他方面。
3、二战之后，这条铁路才被普遍用来运送工业物资，这条铁路也成了整个社会经济的一条命脉。
4、西伯利亚铁路在19世纪建造的一些建筑物，包括车站，沿线的水利设施，水塔，公寓等，许多至今仍在使用。
5、据说西伯利亚大铁路修建过程中，俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北各地招募工人，前后达几十万人。
6、除了中国工人，据说还有日本人，土耳其人，阿拉伯人以及意大利和奥地利的工作人员参加修筑铁路。
7、由于战争、恶劣的气候和工作生活条件，当时不知道有多少工人被永远地埋在了几千公里的铁路两旁。
8、当时的俄国人认为修建隧道非常困难，因此在隧道建设方面其一直比较回避，能不建隧道就不建，而这也是我国建设成昆铁路时俄国专家认为不可能的原因，因为当时的隧道工程量远远超出其的接受范围。
9、因此，西伯利亚铁路大部分的隧道都很短，有的只有十几米。最重要的石方工作都是由最好的施工队承担的，石方的工作是最为艰苦的，而且事故很多。
10、在二战期间，还有数千名犹太人通过西伯利亚铁路逃出了纳粹的魔掌，获得了自由。
11、我们经常说的西伯利亚铁路只是第一亚欧铁路桥的一部分，之所以会被叫做最长铁路，只是从单条的铁路来做比较的。
12、西伯利亚大铁路是世界上最长的铁路干线，其整个里程几乎已经是地球周长的1/4了，可以在旅途之中同时体验多国风情。
13、而由于所处的地理环境位置特殊，这条铁路还会经历不同的环境，有时旅客可以看到春夏秋冬四季的变化。