摘要：本文主要介绍了汽油车尾气主要排放污染物的组成，结合我公司现执行的最新检测方法（简易瞬态工况法）和执行标准。以及在实际工作过程中，遇到的一些关于尾气排放不合格车辆的治理方法和效果。对汽车尾气排放污染的治理具有十分重要的现实意义。
关键字：检测设备检测方法标准治理
汽车已经成为人类不可缺少的交通运输工具。但是，在汽车产业高速发展、汽车产量和保有量不断增加的同时，汽车也带来了大气污染，即汽车尾气污染。在我国大中型城市，汽车尾气排放已成为主要的大气污染源。有资料表明，上海市的汽车总量只相当于日本东京的1/12，但空气中主要由汽车排放的CO、HC和NOx的总量却基本相同。我国在用汽车量随着经济的迅速发展和社会需要的增加，将大幅度增长。由此可见，减少汽车尾气排放物的紧迫性。
汽车尾气污染物主要包括：一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、二氧化硫、烟尘微粒（某些重金属化合物、铅化合物、黑烟及油雾）、臭气（甲醛等）。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg；据报道，美国洛杉矶市汽车等流动污染源排放的污染物已占大气污染物总量的90%。汽车尾气可谓大气污染的“元凶”。
目前，我国对汽油车采用双怠速法或简易工况法检测尾气排放。双怠速法就是发动机在怠速工况状态下测得的尾气排放和发动机在（高怠速）转速为2500±100r/min状态下测得的尾气排放，该检测方法较为简便。本文重点介绍简易工况法的检测方法。
对汽油车尾气排放简易工况法有瞬态工况法(IM1985)、稳态工况法(ASM)和简易瞬态工况法(IG195)。简易瞬态工况法使用与稳态工况法相同的检测设备和废气分析仪，增加了气体流量分析仪来测试尾气排放流量；采用与瞬态工况法相同的测试工况。与稳态工况法相比，简易瞬态工况法可以准确模拟车辆道路行驶的各种实际工作情况，具有较高的识别率，并且能够测量出汽车排放污染物的质量，很好地反映了汽车排放的实际情况；与瞬态工况法相比，其检测效率较高，检测费用和设备费用都较低，据有关资料介绍，简易瞬态工况法的设备费用仅为瞬态工况法的三分之一，非常适合我国的实际国情，本省就是采用简易瞬态工况法对汽车进行尾气检测。
一、简易瞬态工况法的主要设备
简易瞬态工况法的设备主要包括：底盘测功机、排气取样系统、五气分析仪、气体流量分析仪和自动检测控制系统。
1、底盘测功机
底盘测功机主要用于模拟车辆道路行驶的各种工况，要求能够模拟车辆在道路上行驶的加速惯量，即底盘测控机通过控制功率吸收单元模拟车辆在道路上匀速和加速工况，减速工况只通过基本飞轮部分模拟，或者能够模拟车辆在道路行驶的全惯量。
2、排放取样系统
排放取样系统包括水气分离系统、颗粒过滤装置、取样泵和流量控制单元。应保证其可靠耐用，无泄漏且易于维护，与取样气体接触的制造材料不能与取样气体反应且不污染取样气体或改变被分析气体的特性。此外，取样系统应能耐高温、耐腐蚀。
3、五气分析仪
五气分析仪直接对排放气体进行采样分析。其中一氧化碳(CO)、二氧化碳(CO２)、碳氢化合物(HC)、采用不分光红外法(NDIR)；氮氧化合物(NOx)采用电化学法或其他等效方法。五气分析仪应能满足至少5Hz的排放浓度测试能力(即能够满足至少每0．2s进行一次排放浓度测试)，并且每次开始测试前，应对环境温度、湿度进行测量，至少每秒测量一次。
4、气体流量分析仪
气体流量分析仪是简易瞬态工况法所特有的检测设备。它主要用来即时地测量排放气体的流量。气体流量分析仪将测量稀释后的气体的氧含量与原排放气体中的氧含量相比较，求得质量稀释的比例，通过稀释比和气体流量分析仪测得的流量，计算出每一秒的排放体积。然后根据排放体积和五气分析仪测量出来的排放浓度来计算汽车每一秒排放的污染质量。
5、自动检测控制系统
自动检测控制系统根据输入的车辆参数(包括车辆的整备质量和整车质量)自动设置加载载荷和选择排放标准。检测程序、数据采集和分析判断检测结果都由自动检测控制系统自动完成。
二、简易瞬态工况法检测流程
1、启动车辆发动机，使发动机保持怠速运转40s。
2、按照所提供的操作规程试验循环进行试验。
注：在试验过程中应注意以下几个问题：
a、怠速运行工况
1)、对于手动或半自动变速器，应做到：怠速期间，离合器接合，变速器置于空档；为了按正常循环进行加速，车辆应在循环的每个怠速后期，加速开始前5s离合器脱开。
2)、对于自动变速器，应做到：在试验开始时，放好档位选择器后，在试验期间任何时候不再操作档位选择器。除了加速运行工况中的第二种中所述的情况。
b、加速运行工况
c、减速运行工况
1)、在减速工况时，应使加速踏板完全松开，离合器接合，当车速降至10km／h时，离合器脱开，但不操作变速杆。
d、等速运行工况
1)从加速过渡到下一等速工况时，应避免猛踏加速踏板。
2)等速T况应采用保持加速踏板位置不变的方法实现。
3、检测完毕
4、结果判定
将测量所得的排放因子与简易瞬态工况法的排放限值相比较，获得车辆最终的检测结果。排放限值应根据各地的实际情况，结合车辆的基准质量、车龄、车辆类型等来制定。
4.1简易瞬态工况法排放限值
引用标准浙江省地方标准DB33/660—2016《在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬态工况法排气污染物排放限值》（第一阶段排放标准）
1）2000年7月1日以前生产的第一类轻型汽车和2001年10月1日以前生产的第二类轻型汽车。排气污染物排放限值见表1。
表1排气污染物排放限值Ⅰ
基准质量
（RM）kg
一氧化碳（CO）
g/km
碳氢化合物（HC）
氮氧化物（NOx）
RM≤1020
22
3．8
2．5
1020＜RM≤1470
29
4．4
3．5
1470＜RM≤1930
36
5．0
RM＞1930
39
5．2
3．9
2）2000年7月1日起生产的第一类轻型汽车和2001年10月1日起生产的第二类轻型汽车，排气污染物排放限值见表2。
表2排气污染物排放限值Ⅱ
车辆类型
基准质量（RM）
kg
碳氢化合物（HC）＋
氮氧化物（NOx）g/km
第一类轻型车
全部
6．3
2．0
第二类轻型车
RM≤1250
1250＜RM≤1700
12．0
2．9
RM＞1700
16．0
3．6
4.2结果判定
采用简易瞬态工况法检测时，如果检测污染物有一项超过规定的限值，则认为受检车辆排放不合格。
三、汽油车排放超标的原因和治理
在用电控制汽油车排放和油耗超标主要原因有进气系统不畅、发动机积碳、汽缸磨损、三元催化器失效、氧传感器失控等。应根据造成超标的原因采用不同的治理方法。
1.首先检查发动机是否正常
简单检查可做到，发动机是汽车的心脏，检查发动机是否正常，可取下火花塞看有无机油、很干净说明点火正常，发动机没有串油，加大油门时观察，运转是否平稳有力，如果以上检查没问题即正常。
2.车辆三大系统过脏
这种情况一般情况下出现在车辆还比较新，但是检测结果却超标，或者超标并不严重只超了百分之几或零点几，这种情况说明我们的车辆的尾气处理系统即三元催化器和氧传感并没有出现大的问题，造成尾气超标的原因大都因为车辆三大系统（进气系统，排气系统，燃油系统）过脏。
3.三元催化器中毒
三元催化器中毒是汽车尾气超标的最主要原因，三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的工种主要有害物质转化为无害物质，故称三元。
在美国、日本、欧洲等发达国家和地区，在用车三元催化器使用寿命一般为10～20万公里，而我国在用汽车三元催化器使用寿命一般只有3～5万公里。
国外三元失效的主要原因是高速公路行驶造成的高温失活，在我国主要是由于硫、磷、一氧化碳化学络合物造成的化学中毒。
解决方法：一旦发生三元催化器中毒，只要三元催化器活性未丧失，没有完全堵塞，对三元催化器进行清洗，就可恢复三元催化器的活性(6年以内的车辆，也就是说2009年购进的车辆，包括部分2008年的车辆，三元催化器还未失效堵塞，通过清洗保养，可以恢复三元催化器的活性，但积炭过多堵塞，就只能更换三元催化器)，而最彻底的解决方案就是更换新的三元催化器，但原装新的三元催化器由于里面含有贵金属造价昂贵，当然价格也就不菲，但目前市场上的三元催化器产品大都出于副厂，虽然价格相比原装略便宜，但制造工艺品质均无法保障，往往只是旧的回收翻新或达不到生产要求的，所以购买新的三元催化器还是建议车友选择原装，另外您还有一个选择就是---前置多元催化器（但要行驶一定的公里数才生效）。
4.氧传感器损坏
尾气超标不一定就是三元催化器中毒，氧传感损坏也是一个重要的且容易被忽视的原因，在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空气燃烧比例，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。
解决方法：一般氧传感损坏就直接更换，其价格也不是十分昂贵，一般的在小几百块左右，但一些冷门车或高档车，由于比较难定到，价格就比较贵了，这时你还有一个选择—万能氧传感，价格实惠，效果明显。由于氧传感起着空燃比控制的作用，使得燃油的燃烧更加充分，一旦氧传感损坏，油耗会明显上升，所以更换坏的氧传感对车辆的燃油经济性有着不可忽略的作用。
5.汽车老化
这种情况就很难解决了，如果您的汽车已经超过55万公里或已经超过15年汽车各个部件都已经老化，车辆的各个部件的效率都下降了，建议您还是放弃吧。
四、根据尾气检测结果可以用以下方法简单判断和修复
1.CO、HC、NO均轻微超标
可能是火花塞间隙偏大；喷油嘴检测雾化不良、汽缸磨损存在大量积碳和胶油，三元催化器和氧传感器失效等。检查空滤，火花塞，进气温度传感器，进气管压力传感器，添加双核减磨修复剂和高效清洁剂，如果无效则采用三元催华器清洗剂清洗三元催化器;
2.CO、HC不合格，NO合格
可能是进气系统供氧不足、汽缸磨损、缸内积碳、喷油嘴雾化不良、汽缸磨损、积碳。安装车船节能净化晶片装置，使用高效清洁剂和添加双核减磨修复剂;
3.CO、HC轻微超标，NO严重超标
可能是油气混合比调整得偏稀，进气系统、发动机燃烧室内积存了大量的积碳，缸内形成多处明火，三元催化器和氧传感器失效。使用高效清洁剂后，添加双核减磨修复剂修复，采用三元催华器清洗剂清洗三元催化器；
4.CO超标，HC、NO合格
可能是发动机混合气过浓，机燃烧不彻底，进气系统不畅、喷油嘴磨损、汽缸严重磨损。检查空滤，火花塞，点火正时。使用高效清洁剂后，添加双核减磨修复剂修复;
5.CO、HC不合格，NO合格并在大负荷时有黑烟
可能是汽缸严重磨损、缸压严重下降。如采用自修复保护剂不能有效提高缸压，更换活塞环、缸套、缸垫、汽缸盖等部件。
6.HC严重超标，NO轻微超标，CO合格
可能是汽缸严重积碳、排气不畅、火花塞老化、曲轴箱漏气，使用高效清洁剂后，建议更换优质机油和加入双核减磨修复剂。
总之，随着汽车使用的越来越普及、广泛，汽车排放对大气的污染日益严重，如何加强汽车排放的治理，需要汽车生产厂家、汽车拥有者及汽车维修厂家的共同努力，从而达到汽车生产技术、使用技术、维修技术的不断进步，使我们的天空更蓝、空气更清更新。本文虽对汽车排放污染物检测及治理方法谈了点粗浅看法，但由于笔者能力有限，难免有不足之处，敬请批评指正。
参考文献：
1、GB/18285—2005《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》
2、GB/T1834—2016《汽车维护、检测、诊断技术规范》
3、DB33/660—2016《在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬态工况法排气污染物排放限值》
4、HJ/T290—2006《汽油车简易瞬态工况法排气污染物测量设备技术要求》