电池的种类很多，可分为化学电池、物理电池和生物电池。按结构分类，可分为电池和燃料电池两大类。从种类上讲，现在新能源汽车使用的电池属于化学电池，常见的有铅酸、钛酸锂、钴酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰、镍钴铝五种动力电池。其中磷酸铁锂（简称LFP）和三元锂电池（简称NCM）能量密度更高、性能更稳定，是目前电池市场上流通最广的两种电池，也是应用最广泛的主流电源用于电动汽车。
因为目前市场上流通的是LFP和NCM锂电池，所以，下面我们就着重介绍这两种电池，了解一下这两种电池的区别。
能量密度是评价电池性能的重要指标。一般来说，能量密度越高，电池单位重量或体积所能容纳的电量就越多，续航里程也就越远。例如，两块重量和大小相同的矿石，一块杂质多一点，一块杂质少一点，提取率高一点，无疑会更有价值。因此，同样体积下，能量密度越高，蓄电能力越强。
LFP由于其固有的化学特性，电荷低，能量密度约为140Wh/kg。NCM电压高，能量密度基本在240kWh/kg。也就是说，同等重量下，NCM的能量密度是LFP的1.7倍。
目前NCM锂电池有NCM523、NCM622和NCM811三种。这三种锂电池都是根据正极材料中镍、钴、锰的比例来命名的，比如811电池。正极材料主要由80%的镍、10%的钴和10%的锰组成。简单来说就是在之前NCM的基础上将电极材料改为8:1:1。
随着对电池能量密度的要求越来越高，高镍NCM811是电池发展的重点突破方向。选择它的主要原因是镍含量的增加会促进三元（镍钴锰）正极材料的比容量上升，可以进一步扩大电池的能量密度，以及电能储存能力会随着能量密度的增加而上升。
由于材料的原因，LFP具有最好的热稳定性。电热峰值超过350℃，化学成分在500℃至600℃之间开始分解。但其耐低温性能较差，3500mAh容量的pack，在-10℃环境下工作，100次充放电循环，已经处于报废状态。相比之下，NCM材料不稳定，往往在200度左右容易分解，电解液在高温作用下会迅速燃烧，引发连锁反应，甚至引起车辆自燃！所以很多搭载NCM锂电池的新能源汽车都需要加入温度保护和BMS来保护电池。所以在高温下，磷酸铁锂的安全性是比较高的。
冬季电动车续航里程衰减普遍，磷酸铁锂电池的低温性能比三元锂电池差。磷酸铁锂的温度下限为-20℃，低温环境电性能较差。LFP容量保持率在0℃时约为60-70%，-10℃时约为40-50%，-20℃时约为20-30%。NCM的低温极限为-30℃，低温放电性能好。在与LFP同等低温条件下，冬季续航里程衰减小于15%，明显高于LFP。冬季电动车续航里程衰减普遍，磷酸铁锂的低温性能比三元锂电池差。
电池寿命是电池在反复充放电后的衰减，一般电动车充满电后，有效电量衰减到原来电量的80%以下，这就意味着需要更换电池了，更换标准与手机相同。
当然，电池组的寿命并不是单个电芯寿命的总和。作为组合，如果其中电池的性能高度一致，则电池组的寿命只能接近单个电池的寿命。
关于成本，LFP也有巨大的优势。它们不含贵金属（镍钴元素），因此生产成本更低。NCM使用多种镍、钴、锰材料，生产高镍电池对工艺环境要求比较严格，目前成本较高。
其次，近年来，锂、钴等金属资源面临紧缺问题，尤其是钴金属，价格暴涨，报价超过20万元/吨。而一吨电解镍的价格，现在也在11万元左右。于是，不少电池企业不得不转向811，提高镍含量，降低钴含量，从而降低成本。
结合能量密度、低温性能、安全性、使用寿命和成本这些因素，LFP和NCM各有优势，但谁胜谁负还真不好说。
在实际使用中，磷酸铁锂具有耐高温、安全稳定性强、价格低廉、循环性能更好等优点。原材料价格低廉，地球上有丰富的磷铁资源，不存在材料供应问题。
NCM在储能密度方面具有绝对优势，可满足消费者对电动汽车长续航里程的重要需求。在制造成本上，NCM的成本也在逐渐下降。
未来随着主机厂BMS的进一步迭代优化，NCM的热管理将得到更好的解决。可以预见的是，NCM电池组在长续航电动汽车中仍占主导地位。
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