或为降低成本，或为提高续航，2020年以来磷酸铁锂电池装车量出现明显回升
原标题：独家|蔚来推出磷酸铁锂车型？李斌：有点离谱！在做各种讨论，短期不会量产
文|王静仪李阳
1月7日上午，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌向出行一客回应：“我们在做各种可能性的讨论，短期内不会量产使用，而且磷酸铁锂其实也占不了那么多（比例）。”
有关方面对出行一客确认了此事的真实性。
三元锂电池和磷酸铁锂电池是汽车动力电池两大主流技术，各有优劣。磷酸铁锂不使用贵金属钴、镍，成本低，稳定性强。三元电池能量密度更高，同等质量下可达到更长续航里程，颇受追求续航里程的消费者和车企追捧。
市场普遍猜测，采用成本更低的磷酸铁锂电池后，蔚来是否将像特斯拉（NASDAQ:TSLA）一样降低车辆价格？李斌表示：“我们确实没有降价的空间。”
蔚来方面向出行一客表示，纳入磷酸铁锂电池方案与提高电池续航能力有关。“讨论使用磷酸铁锂电池的可能性，与100度电计划有关。我们没有包下一条产线，是宁德时代将其一条磷酸铁锂产线用于生产我们的100度电池。”
2020年11月6日，蔚来汽车发布100度电计划，以期实现更高车辆续航。此前蔚来ES8搭载的最大电池组为84度，NEDC续航里程为425km，而电池提升至100度后的续航里程有望达到580km。
随着磷酸铁锂电池CTP技术（CellToPack，无模组技术）的成熟，其体积能量密度大幅降低，这意味着电动汽车可以在有限的空间内搭载更多的电池，来提高电池容量，从而拥有更强的续航能力，由此，磷酸铁锂电池完全拥有满足该计划的可能性。
磷酸铁锂电池蔚然成风
作为电动汽车的心脏，动力电池的价格直接影响车辆价格，而磷酸铁锂相对便宜。
特斯拉的降价案例犹在眼前，有观点认为，蔚来推出磷酸铁锂车型后也将降低价格。对此李斌表示否认，因为蔚来与特斯拉的定价方式不同。“有的车企是按成本来定价，因此价格会越来越低。但是蔚来从一开始就考虑了未来的很多因素，我们不会让先买的车主吃亏。这也是蔚来前两年毛利率亏损比较高的原因。”
李斌认为，特斯拉要成为大众汽车，而蔚来会坚守自己的定位：BBA（奔驰、宝马和奥迪）燃油车卖多少钱，蔚来电动车卖同样的价格，但比他们的服务、性能更好，智能化程度更高，产品更有竞争力，服务更有竞争力，这是蔚来的总体策略。
尽管李斌否认成本因素，但据蔚来汽车财报显示，由于各种成本居高不下，蔚来毛利率长期为负，“卖一辆亏一辆”，直至2020年第二季度毛利率才首次转正，达到8.4%，但这和特斯拉接近30%的毛利率还是有不小的距离。
所以，采用磷酸铁锂电池在某种程度上也可被理解为蔚来汽车降低成本、回应特斯拉竞争的一种手段。
同时，在李斌看来，将磷酸铁锂技术方案纳入考虑中，也出于提高续航和安全的考量。
目前三元锂电池是电动汽车行业主流。中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2020年1-11月，中国动力电池产量累计68.3GWh，其中三元锂电池产量累计40.0GWh，磷酸铁锂电池产量累计28.0GWh。
但磷酸铁锂电池的上升趋势明显。2019年，三元电池产量累计55.1GWh，同比累计增长40.8%；磷酸铁锂电池产量累计为27.7GWh，同比累计下降1.2%。这一正负趋势到了2020年完全逆转——2020年1-11月，三元锂电池产量同比累计下降20.5%；磷酸铁锂电池产量同比累计上升5.7%。
“三元（锂电池）不会被代替，不过没用过（磷酸）铁锂的都想尝试尝试，确实便宜，这也是多元化发展的体现，”不愿具名的宁德时代内部人士对出行一客表示。
上述人士认为，高能量密度、低成本是动力电池发展的大方向，但很难兼顾，所以有反复也属正常，无论三元还是铁锂，做优做精是王道。
2020年以来，磷酸铁锂电池领域的大动作频频。
动力电池技术之争重现江湖
磷酸铁锂和三元锂一直是新能源汽车最主流的两大动力电池技术方向，在属性上各有优劣。总体来看，磷酸铁锂在成本、寿命、安全上略有优势、三元锂则是在能量密度、宽温性上更为突出。
自2018年1月，国内最大磷酸铁锂电池制造商比亚迪宣布旗下所有新能源乘用车将采用三元锂电池后，磷酸铁锂、三元锂的锂电技术路线之争似乎告一段落。
但这一现状被动力电池CTP技术（无模组技术）打破。2019年，宁德时代发布全新CTP技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，CTP电池包体积利用率提高15%-20%，生产效率提升50%，电池包能量密度可达200Wh/kg以上。
这一技术在2020年还有了更响亮的名字——刀片电池，比亚迪基于CTP技术，将电池形状设计为96厘米，形状酷似刀片。“刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”比亚迪董事长王传福表示。
体积利用率的大幅提升，意味着在汽车的有限空间里可以搭载更多的电池，从而在续航里程上媲美三元锂电池，而其成本优势，是三元锂电池不具备的。根据国君新能源数据，国内磷酸铁锂电池成本在0.65元/Wh，远低于三元锂电池的0.85元/Wh。
换而言之，过去难以被乘用车市场接受的磷酸铁锂电池，一跃成为三元锂电池的有力竞争对手，且竞争范围涵盖了所有档次的车型。
不过，不论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，都不是完全成熟的产品，在不同领域有着各自亟需解决的痛点。
2020年下半年，随着埃安、威马等一连串电动汽车起火事件，老生常谈的动力电池安全性又一次站在了风口浪尖上。从化学原理上来讲，三元正极材料有着更高的化学活性，其热稳定性不如磷酸铁锂，在热失控管理上更具难度，尤其是电池厂家“猛攻”的811三元电池，其化学活性更高。
多家车企内部人士向出行一客表示，出于对潜在风险的担忧，正在将刚上市车型的811电池改为532电池，“尽管我们的车没有出问题，但是电池不能承受任何风险，必须及早规避。”
车企逃离811背后，暴露的是三元正极材料欠佳的热稳定性；而2020年冬季的凛冽寒风，则吹开了磷酸铁锂低温性不佳的遮羞布。
入冬后，陆陆续续有新能源汽车车主在抖音、微博等平台上，吐槽爱车在冬季续航大幅衰减，也有不少自媒体在测试后怒批电动汽车为“电动爹”。相较而言，搭载磷酸铁锂电池的车型在低温时续航衰减幅度明显大于三元锂电池，这一轮冬季续航衰减风波矛头直指比亚迪汉、磷酸铁锂版特斯拉Model3等热销车型。
确实在化学原理上磷酸铁锂低温性更差，原因是其在低温时导电性明显下滑，致使电池内阻增大，即便在加了纳米碳导电剂改良后，也无法解决低温的电压降低导致的续航衰减问题。
同时，由于磷酸铁锂的电化学特性，其电量估算更为复杂，此前还有车主爆料搭载磷酸铁锂的国产特斯拉Model3，无法充满电。特斯拉也在官方承认这一故障，并称将通过软件升级解决。
“铁锂还是有一些技术问题需要突破，比如电池在低温下的一致性问题。”在谈及蔚来改用磷酸铁锂电池时，李斌坦言，看到有些车企在这上面吃了不少亏，让蔚来觉得还有在技术上进一步突破的空间。
显然，动力电池怕冷也怕热的“娇气”属性，分别在磷酸铁锂和三元锂电池上暴露了出来，谁能更快的补齐短板，谁就能得到市场更多的认可。
不过动力电池产品一向是寿命、成本、能量密度、低温性、高温性、安全性等性能相互较劲的“跷跷板”，一项性能的突出，往往是以其他性能的衰减为代价。没有最好的技术路线，只有最合适的电池产品，无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，都将在车企的斟酌和取舍中，找到自己的市场。