过去20年经济全球化水平不断深入，我国经济得到了快速发展，人均可支配收入也逐年增长，越来越多的人选择乘坐飞机出行，促进了我国民航客运量保持高速增长。随着我国人均出行次数的不断提升，有望在未来几年内超越美国，成为全球最大的单一航空市场。
机场作为航空出行的重要载体，承担着飞机起降、旅客服务等重要服务功能。在过去机场行业被常常视为单一的公共品，更多地把它看成是一种国家资本主导的稀缺硬资产。随着我国对外开放程度不断扩大，商业在经济中的比重越来越大，机场拥有巨大的客流量所带来的商业价值日益被重视。作为交通枢纽的机场，其商业模式也正在逐渐发生变化，由单一的交通枢纽功能逐渐向交通枢纽+商业双中心，或交通枢纽+商业+娱乐多中心发展是必然趋势。
本文在对我国机场现状梳理的基础上，重点分析了影响机场收入的各种因素，并以上海机场为例做了深入研究，得出了非航空业务收入将成为未来机场收入中新增长点的重要结论，为机场的商业化发展提供了建设性的建议。
（一）研究背景与意义
图1-1民航颁证机场数量与吞吐量（2008-2017）
Figure1-1numberandthroughputofcivilaviationcertificationairports(2008-2017)
过去，在我国机场行业常常被视为公共品，更多地把它看成是一种国家资本主导的稀缺硬资产。随着我国对外改革开放，商业在经济中的比重也越来越大，机场具有的大流量价值带来的商业价值，日益被机场行业所重视。作为交通枢纽的机场，其运营的商业模式也正在逐渐发生变化。由单一的交通枢纽功能逐渐向交通枢纽+商业双中心，或交通枢纽+商业+娱乐多中心发展是必然趋势。2017年民航局发布的《中国民用航空发展第十三个五年规划》，提出“十三五”时期，我国通用机场力争在公共服务和新消费领域取得突破，由航空大国迈向航空强国之列。
与此同时，机场也有改变单一交通枢纽功能为交通枢纽+商业双中心功能的内驱力。随着人们对航空出行需求的日益增加，机场面临巨大挑战，其自身需要有较强的盈利能力。一方面，航空公司在机队规模运力上的持续投入，导致机场不仅要承担日益增加的日常运营支出，又要承担机场改扩建的巨大资本支出，机场总支出在不断增加。另一方面，单纯的航空性收入增长存在严重瓶颈，航空性收入在空域资源、航线时刻等供给端存在上限，同时政府严格限定了航空性收费的标准，使得机场航空性收入增长空间有限，迫使其商业运营模式多元化发展，在非航空性收入上寻求新的盈利增长点。
以上海国际机场股份有限公司为例，2019年上半年，其实现营业收入54.55亿元，同比增长21.11%；实现净利润27亿元，同比增长33.54%。其中，非航空性收入同比增长35.09%，达到34.31亿元，占总收入的62.09%。在非航空性收入中，免税商品经营收入对机场公司的贡献随着国内外客流量的增加而快速增长。日上上海浦东机场和虹桥机场的出入境免税店，2019年上半年实现免税收入73.77亿元，带来免税业务收入增量35.43亿元，同期免税业务贡献机场收入为19.27亿元。
本文拟通过对国内机场航空业务和非航空业务收入结构的深入分析，探究航空业务收入在机场盈利能力提高的局限性和非航空业务收入增长的成长性；并进一步通过对影响非航空业务收入的因素分析，特别是对免税业务的深入分析，探究一个机场的非航空业务收入对机场盈利能力的影响。由此为加快我国机场由单一的交通枢纽功能逐渐向交通枢纽+商业双中心商业模式的转型提出建设性的建议。
（二）研究内容
非航空业务收入是机场收入中的重要组成部分，纵观世界的主要枢纽机场，非航空业务收入几乎占机场总收入的一半以上。近年来，我国正努力向航空强国之列迈进，在航空业务收入遇到增长瓶颈时如何实现非航空收入不断增长，为机场带来更丰厚的利润，实现机场跨越式发展成为普遍关心的研究课题。鉴于此，本文主要研究内容如下：
1.梳理我国机场的现状，从机场产权隶属关系与经营范围、收入结构、商业模式的变化进行分析。
2.分析机场收入的影响因素，从航空业务收入、非航空业务收入、行业特征影响等方面进行研究。
3.剖析非航空业务收入对机场收入的影响，以上海机场为例。
4.提出加快我国机场商业化发展的建议。
（三）研究方法及思路
2.采用田野调查法，对海口机场实地调研，分析消费者对机场免税商品的消费行为；
3.采用案例分析方法，对上海机场非航空性业务系统梳理和深入剖析，凝练出我国国际机场非航空业务的典型示范经验。
本文按照提出问题、分析问题和解决问题的思路，共分为绪论、我国机场的现状、机场盈利能力的影响因素分析、非航空业务收入对机场公司收入的影响分析（以上海机场为例）、加快我国机场商业化发展的建议和结论六大部分。
2018年我国235个机场旅客吞吐量达到12.64亿人次，前40大机场占据了86%的客流量。我国一线城市机场吞吐量已经与国际大型枢纽机场规模相当，其中北京首都机场年旅客吞吐量突破1亿人次，成为我国第一个年旅客吞吐量过亿的机场，也是成为继美国亚特兰大机场后，全球第二个年吞吐量过亿的机场。
我国前三大机场运营集团包括：首都机场集团、上海机场集团、广东省机场管理集团。其中首都机场集团拥有北京、天津、江西、河北、吉林、内蒙古、黑龙江等8省（直辖市、自治区）所辖干支机场20多个，并参股沈阳、大连机场，是我国最大的机场集团；上海机场集团统一经营管理着上海浦东和上海虹桥两大国际机场；广东省机场管理集团目前除了白云机场外，还管理其他4个机场，包括揭阳潮汕机场、湛江机场、梅州机场和惠州机场机场。目前已经形成了京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大经济带，同时这三个经济带的枢纽机场也占据了国家战略定位中至关重要的地位。2018年北京、上海、广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的23.3%，其中京津冀机场群完成旅客吞吐量较上年增长7.7%；长三角机场群完成旅客吞吐量较上年增长9.1%；粤港澳大湾区机场群完成旅客吞吐量较上年增长8.4%，未来在不管强化客流量的竞争中也会与国际大型机场形成竞争优势。
（一）机场的产权隶属关系与经营范围
我国机场主要经历了两次变革：一是20世纪80年代到2003年，民航不再由空军代管，机场的运营隶属关系由空军转向民航局，逐步实行向民用机场的变革；二是2003年以后，我国机场运营开始实施属地化改革，除了西藏地区机场和首都机场仍然归国家民航局直接管理外，其他各个地区的机场都由所在地方政府进行管理。经过属地化改革后，目前地方政府已经控制了国内大部分机场的产权，由地方国资委进行资产和行政管理，各地民航局负责行业监管。
从各地机场产权的隶属关系看，全国约75%左右的机场由地方国资委控股。这意味着我国境内大多数机场的发展，背后反映和体现更多是地方政府的利益诉求，而在地方政府的利益诉求中，经济利益并非第一的考虑因素。机场运营的发展潜力由地方经济发展水平和航空资源禀赋情况所决定，追求的目标是实现社会效益的最大化，而非简单的财务收益。从不同国家地区机场建设和运营情况来看，机场已经成为地方政府推动公共服务基础设施建设的重要项目，目前机场建设的投入产出比已经达到1:8，机场建设能够很大程度辐射带动地区经济发展，因此地方政府看待机场的作用不单单从机场本身的财务角度出发，更看重其社会效应、民生需求等非经济层面。
（二）机场的收入结构
机场的收入主要就是指公司在对机场进行运营为乘客提供不同服务以及在将机场部分资产使用权进行租赁中获得的经济效益总和。这类收入主要包括航空类业务和非航空类业务两大类。
表2-1机场业务收费项目分类
一级分类
二级分类
收费项目
价格标准
机场业务分类
航空性业务
起降费
按政策执行政府指导价
旅客服务费
安检费
停场费
客桥费
非航空性业务
非航重要业务
地面服务费
场地出租费（办公室、柜台等）
根据市场情况实行市场调节价
非航其他业务
免税、零售商店
目前，国际上主要大型机场的平均非航空业务收入占总收入比例高达60%以上，非航空业务收益率能够达到20%-50%。如新加坡樟宜机场、美国丹佛机场，非航空性收入占比都超过60%，丹佛机场更是高达78%。机场规模越大，对航空性收入的依赖就越小，非航空性收入占据主导地位。在新加坡机场的非航空性业务收入中，机场的特许经营费所占比例最大，共有超过7万平方米的特许经营面积，300多家零售商店，出售从生活必需品到世界顶级名牌的多种商品；100多个餐饮商店，提供新加坡当地或者亚洲，甚至世界各国的菜肴。
（三）机场的盈利模式
1.机场运营的特点
我国机场运营有如下4个特点：
（1）地域垄断性。我国除了北京、上海、成都拥有两个机场以外，一个城市或地区一般只有一个机场，地域垄断性特征非常明显。飞机起降和驻场商户只能在一个城市中的特定区域内进行旅客运输和商业活动。刨除航空性业务收费标准执行政府指导价因素外，使得机场在非航空收费标准方面有较高的议价能力。
机场非航空业务相比于航空业务投入成本较少，只需要在航站楼预留出商业面积用于商铺出租即可，而且当机场旅客量达到一定规模后，边际成本几乎为零，超额收益可以全部转化为利润。但如果遇到机场改扩建周期，机场在投产当年由于巨额的资本折旧，会导致利润显著下降，其后再逐步增长，具有盈利周期的波动性。
（4）经营年限长。机场可经营的年限较长，一般为30-40年或更长，其经营年限远高于成本回收年限。对于机场来讲，坐地收租以及获取商品提成收入使其商业模式更具有长期盈利的稳定性。
2.机场收费依据
机场和航空公司进行分开管理是从上世纪八十年代开始，从那时起，国内机场收费标准根据机场运营实际先后进行了多次调整。政府是制定机场价格的主导者，根据国内航空业发展实际和经济状况来明确机场收费标准。从2008年3月1日期实施《民用机场收费改革实施方案》，国内机场根据不同的业务量划分为了一类、二类、三类三种不同的机场。机场收费项目也具体包括了三类，第一类是航空类业务收费，另外两类都是非航空性业务收费，包括了重要收费和其他收费，国家民航局还针对机场的收费标准和浮动范围进行了具体说明。此外，对国外及港澳地区航空公司的航班收费作了比较大的调整，逐步实行与内地航空公司采用统一的收费标准。
对比国外机场现行的收费制度，大部分都是由各个机场自行制定收费标准，政府在机场收费价格制定中仅仅是提供指导作用，同时还针对机场收费建立了专门的社会监督机制，这样就能够确保机场收费制度能够平衡不同主体的利益。国内虽然不断对机场收费制度进行调整改革，但目前在机场收费价格制定中处于主导地位的仍然是政府，这一特点还会长期存续。
3.机场运营的盈利模式
机场的成本相对刚性，在机场公司的主要成本中，固定资产折旧与人工成本是最主要的两项，占主营成本的50%以上。机场的飞行区和航站楼等资产造价昂贵，固定资产占总资产的比例较高，机场巨大的初始投资给进入机场行业设立了很高的门槛，从而大大减少了同行业竞争者的数量，更容易形成垄断格局。此外，机场与电网、供水网络等行业类似，建设完成后新增一位旅客的边际成本几乎为零，当客流量达到一定规模后，才会出现规模效应、实现盈亏平衡。
（一）从航空性业务收入来看
1.收费标准
机场日常开展的最基本业务就是航空性业务，这部分业务也为机场带来很大收入。航空性业务收入主要来自机场对航空运输服务设施的投入和提供的服务获取相应的收入。这类业务受到政府部门的严格管制，没有自主定价权，其服务费主要依据飞机航班起降次数、旅客人数、货邮重量来计价。一般来说，各机场的航空性业务的收费模式和收费价格比较一致，航空性业务收入随着客流量的增长而随之增长，国内和国际航线的收费标准不同，以下为民航局规定的各类机场航空性业务收费项目基准价（见表3-1，表3-2）。
表3-1内地航空公司内地航班航空性业务收费项目基准价
机场分类
停场费（以起降费为基数，元/架）
客桥费（不含桥架载设备，元/小时）
旅客服务费（元/人）
T：飞机最大起飞全量
旅客行李，元/人
货物邮件，元/吨
25吨以下
26-50吨
50-100吨
100-150吨
201吨以上
一类一级
240
650
1200+24*(T-50)
2400+25*(T-100)
5000+32*(T-200)
2小时内：免费
2-6小时：20%
6-24小时：25%
24小时以上：25%，重复征收
单桥：1小时以内200，1小时以后每半小时100；多桥：单桥倍数
34
8
53
一类二级
250
700
1250+25*(T-50)
2500+25*(T-100)
5100+32*(T-200)
40
9
60
二类
1300+26*(T-50)
2600+26*(T-100)
5200+33*(T-200)
42
10
62
三类
270
800
1400+26*(T-50)
2700+26*(T-100)
5300+33*(T-200)
63
机场航空性业务收入=起降费+停场费+客桥费+旅客服务费+安检费，起降费直接与飞机的吨位有关，即与飞机的大小有关；间接就是与旅客数有关。显然每日飞机起降次数越多，飞机越大，载客量越多，起降费就会增加；同时也会带来停场费、客桥费、旅客服务费、安检费的增加，航空业务收入就越多。而在成本端机场主要成本为人工成本，航班起降架次与旅客的增长并不会明显增加成本，除非机场达到了相应的产能周期阶段，涉及机场改扩建后需要招聘大量人员以便维持机场的正常经营时，成本端会有一个明显的增长。
表3-2所有航空公司国际及港澳航班航空性业务收费项目基准价
停场场（以起降费为基数，元/架）
2000
2200
2200+40*(T-50)
4200+44*(T-100)
8600+56*(T-200)
2-24小时：15%
24小时以上：15%，重复征收
70
12
从表3-2可以看出，国际旅客所贡献的航空性收入是国内旅客的两倍以上，国际旅客占比越高，单客收入也越高。因此，国际机场的航空业务收入显然会比国内机场的航空业务收入高。
2.机场所处的区位
表3-32018年各机场生产运营数据
区域机场
吞吐量（万人）
货邮吞吐量（万吨）
起降架次（次）
航空业务收入（万元）
非航空业务收入（万元）
首都机场
10,098.32
207.41
614,022
530,940.82
595,310.41
上海机场
11,763.42
417.57
771,584
396,952.79
534,358.67
广州机场
6,972.04
189.11
477,364
619,745.43
154,936.35
厦门机场
2,655.34
34.55
193,473
115,514.67
62,200.91
海口机场
2,412.36
32.47
165,186
78,894.43
105,015.81
三亚机场
2,003.91
23.64
121,490
63,808.86
71,647.95
不过，区位优势也受周边环境的影响。首都机场未来将面临大兴机场的分流；深圳机场则面临香港机场、澳门机场强大的竞争力，且香港机场第三跑道建成后，将在空域、客流上对深圳机场带来巨大冲击作用；广州机场与上海机场竞争态势较好，尤其是上海机场位置得天独厚，且周边江浙沪地区无同等级别的机场与之竞争。
3.机场设施的供给能力
机场航空性收入与机场本身的产能有关，而影响机场产能主要包括跑道利用率、航站楼的面积、空域紧张等因素的影响。
目前从我国主要的枢纽机场产能情况来看：北京首都机场的运营已接近产能的极限，大兴机场的投运将打开新的增长空间；上海浦东机场的航站楼利用率已超过了设计时的产能，但跑道利用率还有提升空间，且随着卫星厅的投产运营，未来航空性收入也将持续增长；广州白云机场在2015年和2018年分别投产了第三条跑道和T2航站楼，因此产能充裕具备良好的成长空间。其中航站楼面积的大小对于航空性收入的影响十分有限，其更多的影响体现在非航空业务收入方面。由于机场可以通过增加摆渡车的数量或者压缩商业面积的方式来最大程度利用现有航站楼面积，以便改善因航站楼面积较小而给旅客造成的不便。因此我国多数机场的航站楼利用率均超过100%，例如广州白云机场在T2航站楼投入使用前，航站楼利用率已超过180%。
机场产能的真正制约因素还是在跑道利用率和空域时刻。由于中国民航局对安全的重视，以及我国的空管水平还处于相对较弱水平，我国机场跑道的产能设计起降架次普遍低于国际水平。根据《香港国际机场2030规划大纲》，在完全不受限制的环境下，一条跑道若采用“混合起降模式”运作（即同时用于起飞和降落），每小时的最高起降架次可达44架次，而我国机场的单跑道小时容量基本上都在每小时30架次以下。
虽然我国从安全角度出发对机场跑道的设计容量较低，但在实际运行中，大部分机场的小时高峰总起降量都超过了设计容量。主要原因有两方面，一方面是反映了机场交通需求量大，机场容量得到了充分利用，另一方面是北京首都、上海浦东、广州白云机场小时高峰架次远超过设计容量也暴露了机场容量的设计与实际保障能力不匹配，设计的高峰小时容量存在一定的提升空间。
除了跑道的产能限制外，空域紧张也是我国机场产能的一大限制因素。空域是飞机飞行的载体，民航航班飞行安全更是依赖于可用空域的条件。国内航班起降架次从2006年以来一直保持较高的增速，年均增长幅度超过10%，但是国内民航可用空域资源却没有实现对等的增长，尤其以北京、上海、广州、成都管制区空域资源最为紧张，在这种矛盾下，加快空中通道网络建设成为当务之急。
从空域的管理模式来看，我国目前的空域管理体制采用的是“统一管理，分别指挥”模式，也就是国家目前对于空域的管理主要是由军方统一管理，民航局并没有空域的管理权，军方只是向民航移交了少数航路管制权。在这一体系下主要存在三个问题：（1）军民航空域条块分割，导致无法高效率利用空域。目前国内仍然在使用上世纪70年代划设的航路航线网络。目前国内军用和民用机场交错分布，这也就导致很多民用空域会和军方的训练空域出现交叉重叠，造成空域结构出现较多的矛盾；（2）我国民航所使用的空域仅占全国总空域的约20%，远低于美国的80%，中国目前各个航空公司的飞行路线上往往要避开多个飞行禁区、限制区等，这就造成了民航空域资源矛盾更加突出；（3）当前国内对于空域资源的管理仍然主要依托于军方，更多是服务于国防需要，这就导致民用航空公司很难申请到更多的空域资源，而很多军方控制的空域资源没有得到有效的利用。
综上所述，从机场设施的供给能力来看，跑道利用率的高低、航站楼面积的大小、空域占用的多少都在一定程度影响了机场航空性业务收入的增减。
（二）从非航空性业务收入来看
1.航站楼的商业业态
航站楼的商业业态主要就是机场根据自身的航站楼面积和商业规划等，针对不同类型的机场乘客提供不同服务中所形成的机场商业布局结构、经营方式和商业组织模式等。它与旅客吞吐量、旅客构成、航站楼的面积、商业定位、商业规模和布局都有关。
旅客吞吐量：主要是指特定周期内飞机的起降次数和运输的乘客数量，它的大小直接影响航站楼的商业消费量。以上海浦东和虹桥机场为例，2019年两个机场航班起降784831架次(其中，浦东机场511889架次，虹桥机场272942架次)；完成旅客吞吐量12177.41万人次，同比增长3.52%(其中，浦东机场7609.75万人次，虹桥机场4567.66万人次)。如果按照50%的旅客消费率来计算，意味着6088.7万人的旅客在机场会产生消费。按目前上海机场平均每位旅客消费353元计算，给机场航站楼带来的销售额将高达214.93亿元。
图3-1我国枢纽机场旅客年龄分布
Figure3-1agedistributionofpassengersinChina'shubairports
航站楼的面积：航站楼主要就是为了旅客在等待航班期间提供休息和各类消费的场所，航站楼的面积对于机场的商业面积分配具有重要影响，航站楼面积越大，能够用于开展商业活动的面积就越大。根据国际航空运输协会(IATA)编制的机场发展手册来看，通常大型机场航站楼可以将8%-12%的建筑面积用于商业开发功能。当然，商业功能类型过于单一，或者商业定位不符合旅客的需求，价格过高或过低，商业布局混乱等等，都会影响航站楼的商业收入。
2.航站楼商业密度
航站楼商业密度是指年旅客吞吐量所拥有的航站楼商业面积，它是影响航站楼运营收入的重要指标之一。在亚洲，韩国仁川机场目前的商业密度达到了1.24m2/千人，而新加坡樟宜机场商业密度达到1.45m2/千人，但是国内很多机场，比如首都机场、浦东机场等都没有仁川机场那么高的商业密度，差距较明显，如表3-4所示。
表3-42018年我国主要航站楼的商业密度
年旅吞吐量（万人）
商业面积(万m2)
航站楼商业密度
（商业面积/年旅吞吐量，m2/千人)
7.89
0.78
11,763.00
10.20
0.87
6,977.00
4.4
0.63
3.35
1.39
0.61
0.31
3.航站楼商业效率
下面以首都机场、上海机场和广州机场免税店营业收入为例，来分析航站楼的商业效率。
由于免税业务只能由进出境旅客消费，所以机场的国际旅客占比、消费意愿、免税店面积对免税店收入的影响很大。出入境旅客可在机场免税区域购买免税商品，即仅有国际和地区旅客消费，所以机场的国际航线、国内国际中转、国际中转等发达的中转和国际航线的多少决定了机场是否拥有庞大的国际和地区旅客吞吐量。具体来说，国际旅客的占比、国际旅客消费意愿、免税店商业面积以及航站楼的商业业态对免税销售额都有直接的影响。但从表3-5我们可以看到，上海机场免税店营业收入明显高于首都机场和广州白云机场，是首都机场的1.8倍，广州机场的7.8倍，虽然上海机场免税商店面积比首都机场少很多，但是上海机场单位旅客消费额和国际旅客占总吞吐量的比例都高于其他二个机场。显然，国际旅客的占比和消费意愿对免税销售额的影响更为明显。
表3-52019年首都机场、上海机场和广州机场免税店营业收入
机场名称
非航空业务收入（亿元）
免税店营业收入（亿元）
单位旅客消费额（元/人）
国际旅客吞吐量（万）
国际旅客占总吞吐量的比例
免税商店面积（平方米）
商业业态
67.22
85.89
289.18
2329
23.1%
15000
商务+休闲，出境目的地较广泛。
53.44
151.49
353.57
3394
28.9%
9941
商务+休闲，出境目的地以欧美为主。
广州白云
15.49
19.22
60.46
1654
23.7%
3056.89
休闲出境游为主，出境目的地东南亚居多。
4.免税商品的消费行为—以海口美兰国际机场为例
为了能更好地研究旅客消费意愿对机场免税收入的影响，2020年12月我们对海口美兰国际机场免税店进行了实地问卷调查。共发放问卷500份，回收465份，回收率达到93%，以下是根据问卷调查统计数据，得出的结果（问卷详见附件一）：
①进店人数比例
光顾免税店的人数占据总旅客量的89%。
②年龄
31-45岁的消费者占比35%，46-55岁的消费者占比达到26%，尤其是前者占比超过了总数的1/3。表明年轻消费者是免税店的消费主体。
③旅行目的
在机场免税店购物的消费者大多以旅游为主要目的，这一比例达到了46%，其次是商务出行，占比21%。表明购物群体以游客居多。
④愿意购买免税店商品的类别
旅客购买最多的商品种类为化妆品，比例达到了57%，其次是烟酒类，达到23%。这两种品类商品占了免税商品的80%。
⑤购买免税品的用途
57%的人是自己使用，帮朋友代购占26%。
⑦免税店的服务
服务态度和仪容仪表相比于其他选项更影响顾客的购买体验，分别达到了39%和26%，这反映了对机场免税店的销售人员更高的要求，能否实现消费者的购买行为，销售人员的服务是除了商品价格以外最重要的因素。
调查问卷的结果表明，消费者有到免税店消费的意愿和动机；希望能买到具有更高性价比的国际品牌化妆品和烟酒等轻奢商品；希望有更好购物体验。价格、品质、服务是机场免税店能否取得成功的关键。
（三）从行业来看
1.宏观因素：经济活跃度影响航空需求
据调查显示，18岁-44岁的旅客为民航出行的主力军，占据了旅客的绝大多数，这个年龄段的人以商务出行为主要目的，其中25岁-44岁旅客占比高达到72%，这部分人处在事业的快速发展时期，是职业生涯的黄金年龄同时又具备一定的经济基础；从职业分类中看，普通职工、管理人员、公职人员、私营业主占据了相当大的比例达到了73.58%，也印证了出行旅客以公务出行为目的；从出行频率来看，超过一半（55.97%）的旅客只是偶尔出行，28.93%的人几乎不乘坐飞机出行，这也说明我国旅客选择乘坐飞机出行仍然不是一个较为普遍的现象；从月收入角度来看，月薪达到5000元-10000元的居民占比最大，达到了46.54%。
虽然飞机和高铁的出行方式有一定的替代性，但是航空在长距离出行时几乎是唯一的最佳选择。机票价格和高铁票价的比价效应也会影响航空出行需求。如果航空出行需求受到经济下行的不利影响，航空公司可能为乘客提供折扣更高的机票，相对而言高铁票价下调的情况发生的概率很小，所以这种情况下航空出行需求下行的幅度有限。
2.中观因素：民航管控体系影响机场产能利用率
相比于美国空域的高开放程度，我国仅有20%-30%的空域开放给民航使用，而美国为80%。在空域较为紧张的这些年，我国引入民航客机的增长速度很快。国内民航飞机数量在近10年保持了较高的扩张速度，根据民航局统计，在2007年国内民航一共有1134架飞机，到了2017年飞机数量已经达到3296架，年均增幅11.3%，由于空中飞机数量不断增多，也给我国的空域管制带来较大挑战。
图3-2中国与美国飞机数量对比情况（2007-2017）
Figure3-2comparisonofaircraftnumbersbetweenChinaandtheUnitedStates(2007-2017)
由于我国民航体系受到中国民航局的严格管控，将安全放在第一位，同时着眼于航班的准点率和服务质量等多项高标准要求，这些因素也使得机场产能利用率受到一定影响。近些年来由于民航可用空域资源受限，加上地面机场长期保持高负荷运转状态，特别是很多大型机场的旅客吞吐量不断上升，导致国内航班准点率出现了一定程度下降。民航局为了切实改善国内航班运行质量，开始限制航空公司飞机引进和航班数量增速，明确提出了要确保国内航班正常率在2020年达到80%。
国内部分机场产能已经得到充分开发利用，特别是北京上海等地的机场所在区域需求大于供给，航站楼高负荷运行，而这些机场的时刻资源一直非常紧张。国内航班在近几年正常性出现明显下降，同时事故征候不断增加，因此民航局开始推动了国内航班调整，着力提高民航航班的安全性和正常性，陆续发布了《航班正常管理规定》，《2017年航班正常考核指标和限制措施》，《关于把控运行总量调整航班结构，提升正点率的若干政策措施》等一系列文件，同时出于安全因素的角度出发，民航局也限制了枢纽机场高峰小时容量上限，这也影响了机场的运行效率。
北京、上海、青岛等地开始建成使用新的机场，这就有利于进一步提高这些城市的地面产能，缓解当前航空运营面临的压力。一线机场产能扩张后也能保持较高的产能利用率，从而给机场带来收入增量。但是机场在刚开始建设时往往需要投入大量的成本，而新机场对于航线数量的增加往往有滞后性，所以机场自身产能扩张周期与盈利周期并不是完全同步。
3.微观因素：航线旅客结构影响非航空业务收入
机场虽然有区域垄断性，但不同机场所处区域的竞争格局仍有较大差异性。例如上海浦东、虹桥机场立足长三角，周边能与之竞争分流的机场不多，甚至邻近的苏州至今都未兴建机场；白云机场、深圳机场所处的珠三角区域竞争激烈，特别是邻近的香港机场在国际航线上具有先发优势，白云机场、深圳机场一直在追赶。
正如前文分析，国际航线、宽体机给机场带来的收入弹性高于国内航线、窄体机。随着居民消费水平的提高，机场商业收入贡献也在不断提高，而机场非航空业务收入在很大程度上会受到航线旅客结构的影响。
机场商业一般分为有税店业务和免税店业务。其中有税店业务的主要顾客是境内旅客，免税店业务的主要顾客是出入境旅客。免税店业务的商品种类主要有香化烟酒、精品店等。目前国内机场很多免税店能够为旅客提供价格更低的香烟酒等商品，从而为机场带来更多的免税收入。当前随着国内各个机场建立了更多免税店，很多旅客在停留机场期间都会到免税店进行消费，这就为机场经营创造了更多的盈利。由于只有出入境旅客才能进入免税店消费，所以地区国际航线、地区国际旅客数量的多少会直接影响机场免税店业务的收入。
免税店收入依托机场的航空性业务，机场一般会寻求与有相应资质的运营商合作。国内机场的免税店一般采取特许经营权模式，运营方具有免税业务经营资质牌照，机场与运营方签署的协议明确规定了保底租金以及销售金额的扣点率。从机场的经营模式来看，开展免税店业务对机场的边际成本影响很小，免税店业务所带来的收入大部分可以转化为公司净利润。以上海机场为例，商业收入中大部分为免税店收入，商业餐饮收入在利润总额中的比例一直都在50%以上，而近几年占比还在不断上升。
2017-2018年，北上广深机场先后对部分免税店业务重新招标，确定了新的保底租金以及销售金额的扣点率。白云机场在更换运营方后，免税业务也有了较大提升。机场免税店业务发展迅速，是近几年机场获得超额收益的核心原因，也是未来机场发展的主要方向。
2019年5月，财政部等颁发了《口岸出境免税店管理暂行办法》，其中规定设立在对外开放的机场出境口岸的免税商店，租金单价原则上不得高于口岸同类场地现有国内厅含税零售商业租金平均单价的1.5倍；销售提成不得高于口岸同类场地国内厅含税零售商业平均提成比例的1.2倍。上市机场近年来新签署的免税业务协议的提成比例都在35%以上，较“口岸同类场地国内厅含税零售商业平均提成比例的1.2倍”的标准要高，所以在此轮免税店协议到期后，重新招标的价格势必会有所下降。虽然该政策的执行从表面上来说会降低机场从免税业务中获得的盈利，但是这部分分成的下降大部分会体现在消费者购买产品价格上，而消费产品价格的下降又会吸引消费者购买更多的免税产品，因此这个政策对于机场收益造成的影响比较有限，如果旅客对于免税商品需求比较大，还会增加机场实际的免税收入。
在航空业未来维持中高速增长的背景下，上海机场相比于其他地区机场来说增长潜力更大。从业绩驱动因素来看，航空性业务收入方面随着卫星厅投产，其地面保障能力将得到大幅提升，时刻或将于2020年夏秋航季开始逐步放量，促进航空性业务收入提升。非航空性业务收入方面，免税租金收入目前是上海机场业绩的核心贡献点，其免税收入带来的利润占利润总额的六成左右，预计未来该比例依旧会不断提升。本章以上海机场为例，来分析非航空收入对机场公司收入的影响。
（一）民航需求拉动机场收入持续增长
2018年上海机场航空业务收入为39.7亿元，同比增长6.58%，非航空业务收入为53.44亿元，同比增长23.18%。非航空收入占比由2015年49.16%增长到2018年57.38%，大部分收入都是来自于商业餐饮的增加，其中免税零售对非航空收入的贡献最大。由于国际和地区航班次数增长高于国内航班，带来的出入境及中转旅客也随之增长。上海机场作为立足长三角地区的超大型国际枢纽机场，地理位置优越、区域经济发达、大型航空公司入驻三大优势决定了其收入持续增长的原因。
1.地理位置优势明显
2.区域经济发达
长三角地区经济发达，区域经济发展程度也是决定机场旅客吞吐量的关键因素，主要原因在于经济越发达的地区往往会带来更多的商务出行需求，同时人均可至支配收入的提高也会催生出更多的旅游需求。上海机场直接服务于长三角地区是中国目前保持最快经济增速的区域，整个地区的经济潜力和经济总量都非常可观，间接服务于2小时飞行圈，覆盖了中国54%的国土面积和90%的人口，全国大部分城市以及日韩主要地区都在2小时飞行圈内。长三角地区目前已经成为世界上第6大城市群，周边地区经济的迅速发展为浦东机场的客流量提供了强大的支撑。
3.大型航空公司入驻
东方航空是上海浦东机场的主基地航空公司，能够推动上海机场客流量进一步提升。一般来讲，全球主要的枢纽机场都有与其对应的基地航空公司。国际上，例如亚特兰大机场基地航空公司为达美航空，希斯罗机场的基地航空公司为英国航空。国内来看，中国国航是首都机场的基地航空公司，东方航空是浦东及虹桥机场的基地航空公司，南方航空是广州白云机场的基地航空公司。
大型航空公司入驻机场后，其航线布局往往会以该机场为中心形成规模效应。以2019年夏秋季航班安排来看，东方航空所运营的航班占浦东机场所有航班比重30%以上，而东方航空是国内三大航空公司之一，机队规模行业领先，随着东航航线的进一步完善，上海机场的客流量将会得到进一步提升。客流量的提升伴随而来的是航空收入和非航空收入的双重提升，机场不仅要为航空公司的飞机提供停场过夜服务，还要提供机务人员对飞机检修的必要条件，例如提供维修基地设施、油料供给、办公场地的出租、机组人员的餐饮服务等等，这些都会带来机场的航空和非航空收入的增加。
（二）免税租金收入促进非航收入增长
非航空业务中最核心的是免税零售业务。上海浦东机场在“一市两场”中主要定位是承载长三角地区的国际和地区旅客需求，而上海虹桥机场则主要运营国内航线，因此浦东机场的国际旅客总量及占比都要远高于国内其他机场。2018年浦东机场共完成国际及地区旅客吞吐量3757万人次，占其全部旅客吞吐量的50.8%，而其他机场如首都机场、白云机场、深圳机场同期的国际及地区旅客吞吐量分别为2737万、1731万、758万人次，占各自总旅客吞吐量的比例为35.2%、24.2%、15.4%，均远低于浦东机场。
机场免税店的消费主要由进出境旅客贡献，因此机场的国际旅客吞吐量决定了免税店的需求，影响免税收入的因素主要有国际和地区旅客量、人均消费金额、弃购率、扣点率和保底租金等。上海浦东机场国际旅客占比大，非航空业务收入占比高，国际航线优质，一般欧美航线的旅客购买力相对较高，这形成了上海机场独特的优势。目前上海机场国际和地区航线分布占比是港澳台17.13%、日韩26.15%、东南亚23.72%、欧洲12.09%、北美10.74%、中东4.33%、澳新2.63%、其他地区3.2%。
上海浦东机场的免税业务由日上上海负责运营，每个月都会根据免税业务的实际收入情况向浦东机场缴纳一定的租金，具体的金额按照免税店实际营收提成和每月保底销售提成两者较高的来缴纳，也就是说，如果浦东机场免税店的销售提成超过了每月保底销售提成，月实际收费=∑（各分类月实际销售额×对应分类销售提成比例）；如果免税店的实际销售没有达到每月保底销售提成，那么就要按照保底销售提成缴纳租金。
2018年7月，日上上海获得浦东机场的正式中选通知，9月份双方签订《上海浦东国际机场免税店项目经营权转让合同》。新免税合同对2025年之前浦东机场各免税经营区域的扣点率、合同年限以及保底销售提成进行了规定。具体来说，2019年-2025年日上上海向机场支付的保底销售提成合计达到410亿元，其中2019年-2021年分别为35.25亿元、41.58亿元、45.59亿元。可见免税租金每年逐步增加，T1航站楼2022年-2025年扣点率为42.5%，T2航站楼2019-2025年扣点率为42.5%，S1、S2卫星厅自启用之日到2025年的扣点率也为42.5%。
2017年，浦东机场实际从日上上海Ｔ2航站楼免税经营中获得25.6亿元的租金，根据国旅对外公布的2017年日上上海免税收入来看，日上上海向浦东机场缴纳的租金在经营收入中的实际占比来看，已经达到了27.2%左右，由此可见，浦东机场通过签订新的免税经营合同，在两个航站楼的免税经营中都获得了更高的扣点率回报。
（三）卫星厅投产打开新增长空间
目前上海浦东机场T1和T2航站楼免税店面积为7853.37平方米，2019年9月卫星厅启用后将新增约9062平方米，这样整个浦东机场将会拥有16915.37平方米的免税业务经营面积，在国内各个机场中排名第一，同时浦东机场还将实现百万旅客免税营业目标。
回顾人均免税销售额情况，不难发现这与免税店购物环境有关。上海浦东机场T1航站楼建设较早，在航站楼的硬件设施、功能区域上都和T2航站楼存在一定的差距，商铺较少，免税店面积偏小，旅客购物体验不好。经过2016年改造完毕后，到2017年人均免税销售额显著提升。因此随着卫星厅免税店的启用，免税店面积增加相应的产品种类会更加丰富，极大改善旅客购物体验，促进免税商品销售。
根据上海机场对于浦东机场的规划，卫星厅投产后到2025年，浦东机场设计旅客年吞吐量预计将由目前的6000万人次提升至8000万人次，换言之卫星厅设计旅客年吞吐量约为2000万人。考虑到浦东机场在上海“一市两场”中的地位，预计这新增的2000万人次的旅客中国际及地区的旅客占比大概率会达到50%-60%。卫星厅投产后浦东机场的非航收入将会打开新增长空间。
1.航空油料
从成本端来看，公司一部分航油从国外采购，这部分采购价格完全取决于国际油价，另一部分则是从国内采购，采购价格由新加坡进口到岸完税价和贴水两部分构成，其中新加坡进口到岸完税价是由中石油、中石化、中海油和中航油依据现行的原则进行计算，贴水则是由双方考虑市场供求、运费、交易数量、国际市场原油价格走势等因素协商确定。
从销售端来看，航油销售价格的确定方式随航线类型的不同而不同，根据发改委《关于改革航空煤油销售价格作价办法的通知》，内航内线的航空煤油销售价格主要包括两部分，一部分是航空煤油综合采购成本，另一部分是进销差价，民航总局负责对进销差价进行调整；内航外线以及外航外线则实行的是市场价，由油料公司与航空公司进行协商确定。
由于油料业务的整体购销价差比较稳定，因此在过去油价大幅波动的情况下，公司的净利率也始终维持在3%-7%的水平。此外，油料公司的销量基本是由机场的飞机起降架次决定的，随着浦东机场的航班量不断增多，未来油料公司所贡献的收益也将稳步提升。
（五）国际航线助推免税商品经营
免税商品经营的前提是出入境旅客较多，这些人不仅拥有购买资格，同时购买能力也通常较强。随着近几年我国出境游持续火爆，越来越多的国人选择出国旅游来度过自己的休闲时光。上海机场拥有先天优势，国际航线同比国内其他机场占比较高。
根据《2018年上海市机场发展报告》显示，上海机场出港国际航班10.79万班次，同比增长3.56%，高于整体出港航班量增长，拥有133个国内和地区直飞通航点和108个国际直飞通航点，可通达41个国家，覆盖亚洲、欧洲、北美洲、大洋洲和非洲。上海机场国际航点主要集中在亚洲，有61个通航点，可通达19个亚洲国家。从国家看，日本通航点最多，可通达日本20个机场，其次是直飞美国的通航点，可通达美国14个机场。
上海机场目前在国内各个机场中盈利能力最强、经营效率最高，每年有超过3000万名国际旅客从上海机场出发和入境，为它创造丰厚的利润。之所以能从国内数百家机场中脱颖而出，正是因为其优秀的客流结构，上海机场拥有国内最高的国际客流，国际旅客的数量占整体客流的比例也超过了50%。近两年来上海机场收入表现越发亮眼的动力，主要来自于其免税商品经营业务。国际出发和到达区有琳琅满目的免税商品供旅客消费，伴随着国人消费能力的不断增强，化妆品、服饰等免税商品销售火爆，上海机场的免税业务将持续高速增长。
机场往往能够聚集大量的高端消费人群，比普通城市型购物中心的人流量要超出20倍左右。比如，北京首都机场就相当于23个左右朝阳大悦城的人流量，相对于城市购物中心，首都机场旅客主要以金融、科技、商贸等高端产业从业者为主，工作场所主要聚集在北京东部CBD、西部金融街、西北部中关村和东北部望京区域，且主要是22到44岁的消费群体。这部分消费群体往往会选择更为优质的商圈，比如三里屯、东部CBD等进行消费，消费能力要明显高于平均水平。
机场由单一的交通枢纽功能逐渐向交通枢纽+商业双中心商业模式的转型是全球机场的发展趋势。机场商业潜力巨大，庞大的客流量和购买潜力为机场非航空业务的发展创造了良好的机会，国际上许多机场已经取得了成功的经验。本章将从新加坡机场商业运营经验，抓住数字基建的契机，打造数字化精准零售商业模式，拓展非航空业务类别，调整免税业务营销策略，加快非航空业务快速发展，为机场商业化发展提出建议。
（一）借鉴新加坡机场商业经验
1.“星耀樟宜”提升机场商业魅力
随着80、90后一批人的成长，这些人已经成为社会的中坚力量，这些人的消费特点和过去的航空旅客有很大不同。这就需要机场来调整商业规划，顺应新的挑战来迎合新一代人的需求。为此，新加坡机场做了一项尝试，也让业界重新思考未来机场的发展方向。新加坡机场通过“宝石计划”打造地标性项目“星耀樟宜”，由机场转型为强旅游目的地，重点吸引超过25%的中转旅客，巩固其国际航空枢纽地位，带来显著经济价值。
2019年4月，新加坡机场投资85亿元人民币建设的多功能综合体“星耀樟宜”向公众开放。“宝石计划”下诞生“星耀樟宜”多功能综合体，聚集航空设施、购物休闲、住宿餐饮、景观花园等，位于机场核心位置，总建筑楼面达134000平方米，约2/3属于零售空间，公共活动场所预计能够容纳3.2万人。这里有花园、景点、酒店、航空设施和300个零售与餐饮设施，整个综合体在地上地下各设置了五层。其中核心地带是一个室内花园，叫资生堂森林谷，机场在这个区域栽植了900棵树和6万株灌木丛，给旅客创造了热带雨林的感觉，同时这个花园还有一个室内瀑布，已经成为了新加坡机场的网红打卡圣地。整个室内瀑布垂直高度达到了40米，周边围绕着上百种植物，整个瀑布贯穿于综合体多个楼层。新加坡机场新启用的综合体除了设置了多个餐饮和景观以外，还在顶层星空花园设置了不同的游玩设施，占用了超过1.4万平方米。
新加坡在建成综合体后，不仅能够为新加坡当地居民提供多样化娱乐休闲场所，同时也能够吸引更多旅客选择新加坡机场作为中转站，为新加坡机场创造更多消费。同时很多中国旅客对于新加坡机场的“星耀樟宜”很感兴趣，特地到新加坡中转，很多旅客甚至愿意在新加坡机场多中转几个小时来体验更多游乐项目。
新加坡机场非航空收入占比能接近60%主要归因于机场在挖掘潜在商业创收方面的成功。作为东南亚大型的枢纽机场，新加坡机场已进入非航空业务驱动阶段，同时积极发展航空城，跳出传统意义上的机场大楼概念，营造新收入增长点，由交通枢纽蜕变为社区，发展空间大大扩展。机场带来的大量国际旅客消费能力远远高于本国旅客，新加坡机场每名旅客平均贡献117元非航空业务收入，香港机场为103元，至于国内机场中上海机场最高，约51元；所以内地机场的非航空业务确实存在较大提升空间。
2.临空产业聚集激发机场商业活力
新加坡的临空指向型产业之间已经搭建起了知识创新与共享的平台，形成推动科技水平持续进步的内生力量，将成为未来临空经济不断走向更高层次的发展关键。在临空经济的发展过程中，知识创新与技术进步是内生性驱动力的核心。在一个紧密结合的高科技产业环境里，进驻企业将与供应商、客户和合作伙伴共享园区的科研设施，便利技术、人才共享也将为企业带来更大的合作空间。新加坡政府大力倡导跨国企业形成企业自身的研发团体，目前许多跨国企业已经在新加坡建立了实验室和研究中心。
3.“智慧机场”增强商业活动便利性
新加坡机场于2017年10月31日在投入使用的T4航站楼中配备了FAST畅快通行全自助化登机系统，旅客在离境的各个环节皆可选择自助服务完成操作。“畅快通行”通过广泛运用包括人脸识别等新兴技术来为旅客提供更好的服务体验，同时提高了整个航站楼的运营效率。旅客在新加坡机场能够体验到非常便捷的自助离境服务，可以利用生物识别技术来自动完成行李托运、值机、安检等手续。
旅客在新加坡机场完成值机和行李托运后，就可以进入到自助通关区域，能够自动对旅客的生物信息和携带的护照、登机牌等信息进行验证。机场的通关区域主要设置了两道闸门，第一道主要就是对旅客的登机牌和护照信息进行一致性检验，同时采集旅客的人脸信息，与护照人像以及自助行李托运采集人像进行比对。旅客在完成第一道闸机各项信息验证比对后，就可以输入指纹打开第二道闸机。新加坡要求旅客在进入到新加坡境内前必须要进行指纹采集，移民局就是利用第二道闸机所采集的指纹来对旅客身份进行验证。新加坡机场还在各个登机口都专门设置了自助登机和人工登机两种。旅客在通过自助登机闸门时，需要进行人脸识别，来比对登机牌信息，比对通过后就可以完成有关登机手续。
综上所述，通过新加坡机场对待技术以及商业模式的态度分析，我们可以看到，无论乘客使用什么设备，他们都希望能够随时随地访问电商平台与网站，机场零售店必须超越实体店的物理边界，为可持续访问创造全渠道商业模式。新加坡机场已经成功打造了一个完整的旅行零售生态体系。机场、品牌、零售商与航空公司在经营时如果各自为政，长期来看，是无法取得成功的，它们必须相互合作。机场提供了物理空间与基础设施，品牌与零售商提供了零售环境，航空公司提供了必要的客户沟通数据，并向乘客进行精准销售。
新加坡机场做到了真正认识旅客和了解旅客。只有这样，机场公司才能满足客户需求，采用了吃、住、行、游、购、娱的全方位零售体验。让旅客体验到在机场购物的经历是难忘并且愉快的，机场商店必须拥有吸引人的内饰设计，利用技术优势提供最简单、互动化的购物体验。
（二）打造数字化精准零售商业模式
随着电子商务的发展，各行业都在进行着数字化转型。新一轮科技革命和产业变革正在全方位重塑民航业生态格局。中国民航在新的民航业发展态势下，开始大力推动国内智慧机场的建设。过去国内很多机场都是依托于人工方式来对航站楼不同的商铺经营状况进行统计分析，这就需要投入大量的人力资本来对机场进行商业化管理，但这种人工模式很难及时全面获取有关机场商业信息数据。
机场巨大的人流量决定了机场本身就是一个大数据库，机场旅客产生的各类信息要远远超过普通的城市商业场所。通过旅客的飞行数据可以准确地识别客户，从而可以精准规划机场商业业态，并为旅客提供精准的商业信息，将旅客转变为消费者。机场可采用互联网＋、人工智能、物联网等新兴技术对机场商业进行提前布局，采取线下零售数字化商业模式，这样机场就能够利用数字化来开展线下零售，提高了整个机场的商业运行效率，为机场创造更多的非航空性业务收入。机场利用现代化信息技术来对各个零售店铺进行数字化经营，就能够实现线下精准零售，将机场巨大的客流转化为更高的消费能力。
德国法兰克福机场在对机场商铺进行数字化经营后，整个零售业务实现了大幅度的增长；机场旅客能够利用APP、LED屏幕等及时浏览机场各类航班动态，了解机场的商业区域划分，同时动态掌握跟踪值机、安检等情况。机场还可以打造专门的APP来为旅客提供航站楼导航服务，同时为旅客推荐各类商品，根据旅客对商品的查询，为旅客精准推送商品信息；根据旅客的购物行为，调整航站楼的商业布局和消费路线。借助国家数字化基建建设的契机，实现机场航站楼数字化，推进数字化零售，有效地将旅客转为机场商业的消费者。
国内机场在长期的商业发展中更多是依靠对店铺收取高额租金来维持非航空性业务收入的提高，由此导致的结果是不可持续经营，入住机场的商户纷纷退出。在互联网大背景下，机场管理公司应选择知名度高、品牌影响力强的商家作为入住机场的首要选择，必须要确保机场商家能够满足不同类型旅客的消费需求，要确保机场商业的多元化、特色化，及时打造不同地区机场的特色精品商业路线，打造数字化精准零售的商业模式。然而这些都是基于需要对不同阶层的旅客做到充分了解，需要运用互联网大数据对旅客偏好进行分析，旅客对消费升级的需求也必然迫使机场管理公司在商业运营方面做出转型，从传统的线下零售转到线上营销。
其次，要开始推动机场电子商务的发展。国内大部分机场都对于各类硬件设施进行了改善升级，从而能够为旅客提供更好的旅行体验。目前机场企业在吸引旅客消费中最核心的竞争力就是服务能力。很多旅客目前对于机场的服务体验和各类增值服务越来越重视，这就需要机场来为旅客提供更加便捷的移动支付，让旅客能够在各类APP平台上就可以购买机场商品。
互联网经济的发展将会不断引起机场商业模式的调整变革。机场在商业服务创造价值中将越来越重视旅客的服务体验和需求，协调开发更多资源来建立空港经济圈，从而为机场商业服务的发展增添更多活力。
（三）拓展非航空业务类别
随着人们生活水平的不断提高，消费者在满足物质需求的基础上，逐渐开始追求精神层面的享受。机场商业作为机场收入的重要组成部分，也应拓展非航空业务类别来适应消费者日益加快节奏的生活，满足旅游和商务出行人们的需求，消费者也会更愿意选择快捷、舒适的航空出行方式。
纵观国内大多数机场，除了为头等舱及公务舱旅客提供的贵宾室可为旅客提供休息以外，很少有为中低端旅客提供休息的场所。这会导致大部分经过长途飞行的旅客产生焦虑和疲惫感，既会减少这部分人的消费欲望，在机场管理方面也会存在安全隐患。为此，机场应在非航空业务方面积极拓展，摆脱传统的商业思维，新增类似临时睡眠舱、美甲、SPA、沐浴等系列服务，减少长途旅客的疲惫感，尤其是在国际中转区域设置这些更为人性化的服务。
（四）调整免税业务营销策略
1.细分市场策略
对于追求高品质生活的中年旅客来说，免税店可以对销售人员开展专门的岗位培训，或者邀请品牌公司来对销售人员进行系统的技能培训。通过销售人员对商品专业而简洁的介绍，可以让中年旅客迅速找到自己心仪的产品，再配合优质的服务体验和明亮奢华的购物环境，让这部分消费群体感受到物超所值的购物体验，从而激发他们的购物欲，满足其购物需求。
对于更看重服务和追求品牌忠诚度的老年旅客来说，免税店应从服务为切入点，本着以人为本和无微不至的服务精神，来让老年旅客在免税店获得更好的购物体验，提高这些旅客对于免税店的忠诚度。虽然这部分旅客占总体消费人数的比例最低，但他们购买的都是高价值的产品，是对机场免税店利润贡献的最重要部分。免税店可以针对这部分高端旅客制定客户档案，每逢客户生日或国家法定节假日以多种形式送上节日祝福，培养对免税店的好感，逐步形成一定的忠诚度，同时在其购物过程中辅以全程陪同导购或送机服务等衍生服务，让老年旅客体验到高标准的优质服务，来实现顾客的粘性。
2.媒体宣传策略
3.服务提升策略
机场免税店由于处在对服务水平和质量要求很高的行业之中，旅客在机场免税店进行消费不仅是满足购物欲，同时还享受着高水平的服务质量带来的愉悦感，因此对销售人员的素质要求相比一般行业都普遍较高，在服务营销方面需在现有基础上丰富服务内涵显得尤为重要。优质的服务可以提高旅客的忠诚度，除了现有的服务导购、送机服务以外，建议还可以增加免税品寄存、售后答疑、主题活动日等服务内容。
很多旅客存在购买免税品后不愿带出境外的心理，机场管理公司可与海关沟通，针对这部分旅客提供机场免税品寄存服务，也就是在机场设立专门的服务点来为旅客提供物品寄存服务，等到旅客返程时再取回购买的免税品。此举可以提升旅客的购物便利性，不必将所购买的商品带出境后再带回国内，提升了服务水平的同时也拉动了免税品的销售增长。
目前国内机场免税店在商品售后服务上基本处于空白状态，如果商品出现质量或售后问题，旅客只能去品牌商指定的地点进行售后处理，免税店目前还无法为旅客提供标准化售后服务。而售后服务目前是吸引旅客进行消费，提高旅客品牌忠诚度的重要内容。免税店可以对服务人员进行专门的培训，加强产品知识学习，完善售后服务标准和流程，积极与品牌商合作建立客户维修保养档案，开展售后跟踪服务，保持与顾客沟通，及时对结果进行反馈等。
当免税品在各机场的价格、品类没有根本差异时，机场管理公司可以针对节假日推出主题活动日。例如在免税店圣诞节期间布置圣诞树，安排圣诞老人派发小礼物以便吸引旅客。这样不仅能够活跃机场内的气氛，调动旅客的消费积极性，还能让整个免税店甚至机场充满节日氛围，让旅客不由自主地被氛围感染，能够在令人愉悦的环境下体验购物带来的幸福感。
在服务提升策略方面，机场管理公司也可以定期进行问卷调查，对服务水平进行评估，针对不足持续改善，完善服务细节，通过提高免税店销售人员的服务水平为旅客制造身心愉悦的氛围来增强旅客满意度、忠诚度，达到服务质量提升的目的，进而促进非航空收入的增长。
本文采用统计分析、比较分析、田野调查和案例分析等方法，全面系统地、多视角、多方法地对机场非航空性业务对机场收入提升进行分析，研究结论包括：
（1）非航空业务收入将成为未来机场收入中的新增长点；
（2）在互联网新时代背景下，机场数字化建设支出将会逐步增多，机场将会获得更多的非航空业务收入；
同时，仍需进一步解决的问题包括：机场越来越像一个购物中心，在“航空城”概念的提出后，机场对于有税和免税的零售商来说无疑更具吸引力。回顾机场的发展历史，商业已然成为机场生态环境中不可或缺的一部分。
Show/kind/search/rptid/620832984589/index.phtml，2019.9.3
[6]2018年民航行业发展统计公报.中国民用航空局，2019.5.8
[7]2018年民航机场生产统计公报.中国民用航空局，2019.3.5
[8]2019年上海机场年报.2020.3.26
[9]各上市公司年报.2019
[11]香港国际机场2030规划大纲[M]2018.2.9
[12]2019年上海机场年报.2020.3.26
[14]黄晓茜.新加坡临空经济发展研究[D].厦门大学，2012.6
海口美兰国际机场免税店顾客调查问卷
尊敬的旅客：
您好，为进一步了解掌握您在美兰机场免税店的购物体验和需求，我们为此做了调查问卷，希望您能给与理解和支持，以便我们提升服务质量，谢谢！
1.您是否光顾了美兰机场免税店？
A．是B.否
2.您的年龄是哪个区间？
A.18-30岁B.31-45岁C.46-55岁D.56岁以上
3.您来海口的目的是什么？
A.探亲B.商务出差C.旅游D.其他
4.您愿意购买免税店的哪些商品？（可多选）
A.精品皮具B.化妆品C.食品D.烟酒E.手表F.其他
5.您购买免税品的用途是什么？（可多选）
A.自己使用B.送礼C.帮朋友代购D.其他
A.价格B.包装C.店员服务D.品牌E.其他
7.您对店员的服务过程中觉得哪些方面还需要加强？（可多选）