注：上述财务数据均由公司财务部提供。2、发行人主要参股公司近一年的财务数据
注：上述财务数据均由公司财务部提供。
三、发行人控股股东及实际控制人的基本情况（一）控股股东情况
宜昌城市建设投资控股集团有限公司成立于2015年3月13日，系为贯彻落实国家、省、市关于全面深化改革的部署，根据《宜昌市人民政府关于宜昌市级国有投融资公司改革重组方案的批复》（宜府函[2014]197号）文件精神，重组原有的宜昌市城市建设投资开发有限公司、宜昌市房地产投资开发有限公司、宜昌华信交通建设投资有限公司（即宜昌交投）和宜昌市国土资源开发有限公司等四家市级国有投融资公司成立的国有独资公司。
截至2016年9月末，宜昌城建集团未经审计的总资产7,341,079.67万元，净资产1,851,515.08万元，2016年1-9月实现主营业务收入74,376.99万元，净利润7,929.51万元。
截至募集说明书签署日，宜昌城建集团所持公司的股权不存在质押情况。
（二）实际控制人情况
公司的实际控制人为宜昌市人民政府国有资产监督管理委员会，报告期内未发生任何变化。具体参见“第三节发行人基本情况”之“一、发行人基本信息”之“（一）发行人的设立及报告期内实际控制人变化情况”之“3、报告期内实际控制人的变化”。
四、发行人董事、监事、高级管理人员基本情况（一）基本情况
公司董事、监事和高管人员名单及职务表
公司董事、监事的选举和高级管理人员的任职条件及产生程序符合《公司法》和《公司章程》的有关规定。
（二）主要工作经历
1、董事会成员简历
殷俊：男，1973年11月出生，汉族，中共党员，本科学历，高级经济师，高级政工师。历任湖北宜昌磷化工业集团公司、国投原宜磷化股份有限公司团委副书记、团委书记、董事会秘书、综合办公室副主任、主任，宜昌华信交投综合管理部部门经理、党委副书记、纪委书记、工会主席、副总经理、党委书记、执行董事、总经理。现任宜昌交投董事长、党委书记，宜昌城建集团董事、党委委员、副总经理，宜昌白洋港集装箱有限公司董事长，宜昌白洋物流园有限公司董事长，湖北三峡现代物流有限公司董事长，宜昌三峡物流有限责任公司董事，宜昌市轨道交通投资发展有限公司董事长，湖北交投宜昌投资开发有限公司董事。
高明红：男，1969年5月出生，汉族，中共党员，本科学历，政工师。历任宜昌银河房地产公司办公室主任，宜昌民康药厂供应处处长，宜昌华信交投机关党支部书记、工会副主席、职工监事。现任宜昌交投董事、党委委员、工会主席，宜昌华信物业执行董事兼总经理，宜昌白洋港集装箱有限公司监事会主席。
杨丹：女，1981年10月出生，汉族，中共党员，大专学历，会计师。历任宜昌兰鑫制衣有限责任公司会计，武汉用友软件有限责任公司宜昌分公司实施顾问、技术工程师，宜昌华信交投会计、财务部门负责人、财务管理部副经理、财务管理部经理、资本营运部经理。现任宜昌交投职工董事、党委委员、总会计师，宜昌华信物业有限公司执行监事，湖北三峡现代物流有限公司监事，宜昌市长寿山庄实业有限责任公司董事，宜昌市轨道交通投资发展有限公司董事。
2、监事成员简历
覃宏雁：女，1974年5月出生，汉族，中共党员，本科学历。历任宜昌市万寿桥房地产管理所职工、副所长，宜昌市房地产投资开发有限公司综合办公室主任、党委委员、纪委委员、工会主席。现任宜昌交投监事、宜昌城建集团综合管理部经理、宜昌市房地产投资开发有限公司职工董事。
滕益众：男，1971年5月出生，汉族，中共党员，本科学历，经济师。历任湖北宜化集团有限责任公司监察室干部、宜昌交投综合管理部经理、世行项目贷款办公室副主任，宜昌白洋物流园有限公司常务副总经理。现任宜昌交投监事，湖北三峡现代物流有限公司董事、总经理，宜昌白洋物流园有限公司董事。
范德钦：男，1975年6月生，汉族，中共党员，大专学历。历任宜昌华信交投计划工程部职工、综合办公室职工。现任宜昌交投职工监事、工会副主席、综合办公室主任，湖北三峡现代物流有限公司监事。
3、高级管理人员简历
余庆：男，1961年10月出生，汉族，中共党员，大专学历，高级工程师。历任兴山县建委员工，共青团兴山县县委副书记、书记，兴山县体委主任，兴山县城建环保局局长、建委主任，宜昌市三峡建筑设计院副院长，宜昌市经济房地产公司经理、支部书记，宜昌城投办公室主任、资产经营部经理、总经理助理、党委委员。现任宜昌交投总经理、湖北交投宜昌投资开发有限公司监事。
陈圣伟：男，1973年3月出生，汉族，中共党员，本科学历。历任宜昌市夷陵区公路段技术员，宜昌通衢公路建设有限公司工程科长，宜昌市公路局鸦来公路北风垭隧道工程指挥部工程技术处副主任、1标工作站站长，宜昌华信交投三峡机场进场道路改扩建工程项目部副经理、白洋港区项目部副经理、计划工程部经理、总经理助理。现任宜昌交投副总经理、党委委员、白洋港一期工程建设指挥部副指挥长、世行贷款项目管理办公室常务副主任，宜昌白洋物流园有限公司监事会主席，宜昌白洋港集装箱有限公司董事，湖北三峡现代物流有限公司董事，宜昌点军客运站有限公司董事长。
杨丹：参见上述“1、董事会成员简历。”
刘艳：女，1989年2月出生，汉族，中共党员，硕士研究生学历。历任宜昌交投综合办公室、法律顾问室负责人，现任宜昌交投风险控制部负责人、董事会秘书，兼任宜昌市轨道交通投资发展有限公司综合办公室负责人。
（三）董事、监事及高级管理人员对外兼职情况（四）董事、监事及高级管理人员持股情况
公司董事、监事及高级管理人员均未持有公司股份。
五、发行人主营业务情况（一）发行人的主营业务
1、公司现有的收入结构
公司的主营业务主要由车辆通行费、工程施工、房屋租赁、路桥基建和物业管理等板块构成。最近三年及一期，公司收入的构成情况如下：
工程施工收入，系子公司大桥公司之子公司宜昌大桥工程建设有限责任公司从事道路施工、绿化工程等收入。最近三年及一期，工程施工收入占公司营业总收入的比例分别为2.40%、3.07%、4.65%和8.11%。
房屋租赁收入，系子公司大桥公司出租投资性房地产收入。最近三年及一期，房屋租赁收入占公司营业总收入的比例分别为2.83%、2.50%、2.67%和1.99%。
路桥基建收入，系公司承接高速公路、一级公路等项目的前期工作，完成规划、审批、设计等前期工作后，由湖北省交通投资集团有限公司或宜昌市政府按经审计的成本回购产生的收入。该收入仅在2015年发生一笔，占当年营业总收入的比例为0.97%。
公司最近三年及一期营业成本及毛利率情况
2、公司主要的经营模式（1）车辆通行费
宜昌长江公路大桥是国家公路网主骨架沪蓉国道主干线在湖北境内跨越长江的特大桥梁，该桥经交通部1995年批准立项，由原宜昌市长江公路大桥建设开发公司筹资、建设和经营，于2001年建成通车。宜昌长江公路大桥建设项目全长6,367.615米，其中主桥长1,262.61米，接线高速公路长5,105.005米，工程总投资89,475万元，其中境内银行贷款6.45亿元，加拿大政府混合贷款982万美元（折合人民币8,141万元），其余为地方政府和交通部门投资。按照国家“贷款修路、收费还贷”的政策规定，宜昌长江公路大桥符合设站收取车辆通行费的条件。根据湖北省人民政府2001年8月20日印发的《关于宜昌长江公路大桥设站收取车辆通行费的批复》（鄂政办函[2001]82号），公司设立收费站，站址设在宜昌长江大桥南岸互通匝道与红东公路连接，站名为“宜昌长江公路大桥收费站”，对通过宜昌长江公路大桥的车辆，除军车、正在执行紧急任务的警车、正在执行任务的救护车、抢险车和救灾车，以及国家和省政府规定免收通行费的车辆外，均收取车辆通行费。
根据湖北省人民政府办公厅《关于全省公路收费站点核定情况的通知》（鄂政办发[2004]147号），宜昌长江公路大桥收费站收费年限为30年，自2001年9月至2031年9月。
现行宜昌长江公路大桥车辆通行费车型分类收费标准
单位：元/车次
现行宜昌长江公路大桥载货类汽车计重收费标准
由于宜昌长江公路大桥是国家公路网主骨架沪蓉国道主干线在湖北境内跨越长江的特大桥梁，车辆通行量较大。最近三年及一期，宜昌长江公路大桥的车辆通行量统计如下：
单位：万次
注1：特情系若车辆行驶中遗失卡片，无法确认上高速起点，则按照车型以湖北省全路网最高标准收费；
注2：长款系多收的现金；
注3：根据湖北省人民政府办公厅2007年11月8日《关于印发湖北省高速公路车辆通行费收费标准的通知》（鄂政办发[2007]111号），客货车车型收费收入总额和载货类汽车正常装载部分计重收费收入总额的9.09%，不作为各高速公路、长江大桥经营管理单位的车辆通行费收入。省高速公路联网收费管理部门在通行费收入拆分时统一将上述收入部分按日全额缴入省交通厅，纳入财政专户，实行“收支两条线”管理，列入省级交通部门预算管理，专项计提，专款专用；
注4：2016年5月1日起全面实施“营改增”后，车辆通行费需缴纳增值税。
公司通行费收入较稳定，最近三年及一期分别为24,814.08万元、26,061.24万元、26,032.99万元和18,964.13万元。2014年收入较2013年上升5.03%，主要系通行车流量整体增加所致；2015年收入较2014年略下降0.11%，降幅不大，主要系2015年6月28日起执行新的收费标准，对大型客车、大型货车收费标准均有所降低导致。
最近三年及一期，车辆通行费成本发生额分别为8,263.45万元、9,159.96万元、9,393.82万元和5,873.61万元，成本主要包括公路小修保养费、大桥折旧、公路防护、排水工程费、修理成本、人工费用、养护管理费、安全和通讯及监控设施维护成本、公路灾害预防及抢修成本、公路绿化成本等。
最近三年及一期，车辆通行费实现毛利润分别为16,550.64万元、16,901.28万元、16,639.17万元和13,090.52万元，毛利率分别为66.70%、64.85%、63.92%和69.03%。2014年毛利率较2013年有所下降，主要是2014年对大桥进行的日常维修维护增加；2015年毛利率下降，主要是因为执行了新的收费政策；2016年1-9月毛利率较2015年上涨较多，主要是因为受冬季及春节假期影响，公司对大桥的维护维修支出较少。
（2）工程施工
工程施工业务，系大桥公司之子公司大桥工建经营的道路施工、绿化工程等业务。大桥工建通过与当地企业签订工程施工总承包合同的方式承接工程施工项目。公司工程施工项目以合同金额为基准，先垫入前期建设资金，项目完工后与业主方结算，确认收入并回收资金。
大桥工建公司拥有：（i）建筑企业资质证书，可承接一级标准及以下公路路面工程的施工，一级标准及以下公路的土石方、中小桥函、防护及排水、软基处理工程的施工，单跨100米及以下桥梁工程的施工；（ii）城市园林绿化企业资质证书，可承揽工程造价在1,200万元以下的园林绿化工程，包括：综合公园、社区公园、专类公园、带状公园等各类公园，生产绿地、防护绿地、附属绿地等各类绿地；园林绿化工程中的整地、栽植及园林绿化项目配套的200平方米以下的单层建筑（工具间、茶室、卫生设施等）、小品、花坛、园路、水系、喷泉、假山、雕塑、广场铺装、驳岸、单跨10米以下的园林景观人行桥梁、码头以及园林设施、设备安装项目等；各种规模以及类型的园林绿化养护管理工程；园林绿化苗木、花卉、盆景、草坪的培育、生产和经营，园林绿化技术咨询和信息服务。
最近三年及一期，大桥工建的工程施工收入分别为641.56万元、870.40万元、1,356.02万元和1,777.18万元，成本分别为605.61万元、1,102.41万元、1,112.28万元和1,598.69万元。收入逐年增加，主要是因为公司承接了机场路绿化工程、翻坝高速、汉宜高速等高速道路的施工及绿化工程。最近三年及一期工程施工业务主要项目情况具体如下：
2013年工程施工收入明细
2014年工程施工收入明细
2015年工程施工收入明细
2016年1-9月工程施工收入明细
最近三年及一期，工程施工板块毛利率分别为5.60%、-26.66%、17.97%和10.04%，波动较大。2013年公司仅承接宜昌县市级绿化及道路工程，整体毛利率较低。2014年毛利率为负，主要是因为公司新承接机场路绿化工程，由于缺乏大型工程经验，成本控制不佳，导致一期工程亏损。二期绿化工程开始公司通过优化管理、降本提效扭亏为盈，2015年毛利率大幅上升。且2015年公司承接的中灌中心绿化项目由于是国家示范中心，工期较紧，收费较高，毛利率较高。2016年1-9月公司确认收入主要来自高速公路施工及绿化工程，毛利率趋于行业正常水平。
（3）房屋租赁
房屋租赁业务收入主要来自于子公司大桥公司，及其之子公司桥兴房地产、宜昌糖烟酒。公司将夷陵长江大桥桥下的临时建筑及购入的商铺进行出租，包括仓库、菜市场、门面房、停车场、金东山商铺等，租赁给私营业主，单笔租赁金额均较小。
最近三年及一期，房屋租赁板块收入分别为756.68万元、709.54万元、778.23万元和435.41万元，成本分别为402.17万元、285.01万元、294.00万元和133.40万元，成本主要是投资性房地产的折旧。公司报告期内房屋租赁板块的客户经营情况和合作关系相对稳定。
（4）路桥基建
对于高速公路项目，公司负责前期工作，包括可行性研究、获得批文、设计融资等。前期工作完成后，公司根据湖北省交通的安排，将项目整体转让给湖北省交通投资集团有限公司，由其继续履行项目业主职能，进行后续开发建设与经营。以上转让价格按照实际发生的成本计算，同时宜昌市交通局以专项补贴的形式向公司拨款，以弥补公司营业税金及附加、管理费用的缺口。
最近三年及一期，公司仅于2015年确认一笔收入281.65万元，系公司完成宜张高速宜昌段前期工作后，按成本价整体转让给湖北省交通投资有限公司。公司目前承担建设的高速公路及一级公路项目，参见“第三节发行人基本情况”之“五、发行人主营业务情况”之“（三）发行人的经营方针及战略”之“2、发展战略”。
（5）物业管理
物业管理业务主要由子公司华信物业经营，主要提供物业管理、保安保洁、环卫绿化等服务。公司目前主要为南山悦小区、交通信息中心大楼及公路局大楼提供物业管理服务，小区住宅按1.40元/平方米、小区商铺按2.50元/平方米、办公大楼按8元/平方米收取物业管理费。最近三年及一期，物业管理收入分别为87.11万元、185.14万元、221.49万元和150.02万元。2016年1-9月及2015年，物业管理收入前五大客户情况如下：
最近三年及一期，物业管理成本分别为54.38万元、89.77万元、136.05万元和152.61万元，实现毛利润分别为32.73万元、95.37万元、85.45万元和-2.59万元，毛利率分别为37.57%、51.51%、38.58%和-1.73%。公司物业管理毛利率较为波动。2014年由于南山苑小区尚未完工交房，产生的物业管理成本较少，但部分提前收房业主已开始缴纳物业管理费，因而毛利率较高。2015年南山苑小区已全部交房，毛利率恢复正常水平。2016年1-9月毛利率为负，主要是因为南山苑小区物业管理费尚未开始收取，公司将在年末统一收取全年费用。
公司物业管理服务的成本主要包括人工费用、日常开支、外包支出等，外包支出包括保安、保洁、垃圾清理、绿化、环保等。2016年1-9月及2015年，物业管理外包支出中前五大供应商情况如下：
报告期内，公司物业管理板块的客户及供应商经营情况及合作关系相对稳定。3、公司未来的经营模式
公司计划未来在现有的主营业务之外，大力发展港口物流板块，已在近年陆续投资了宜昌白洋港一期工程、白洋物流园、世行贷款项目、三峡翻坝物流产业园项目、白洋港二期工程等港口物流工程，建成完工后，将由公司各子公司自主运营，形成港口物流收入。
（1）港口物流板块的运营模式
公司未来港口物流板块业务主要包括基础物流服务、延伸物流服务、增值物流服务三类。其中，基础物流服务包括港区装卸服务、堆场服务、仓储服务、公路运输服务等；延伸物流服务包括多式联运、船舶代理、货运代理、代理报关、代理报检、流通加工服务、城市配送与城际配送服务等；增值物流服务包括供应链金融服务、供应链服务、航运物流信息服务、物业管理服务和园区配套服务等。
白洋港一期工程将由子公司宜昌白洋港集装箱有限公司负责运营；白洋物流园将由子公司宜昌白洋物流园有限公司负责运营；三峡翻坝物流产业园项目将由湖北三峡现代物流有限公司负责运营；白洋港二期工程、世行贷款项目将由子公司宜昌白洋物流园有限公司、宜昌白洋港集装箱有限公司负责运营。
（2）港口物流板块的盈利模式
（二）发行人所处行业状况
1、路桥基建及运营（1）行业现状
我国公路行业发展现状
公路交通作为国民经济的基础性行业，改革开放以来受到国家各级政府的大力支持。近年来，我国公路行业实现了跨越式发展。
根据交通运输部于2016年5月30日发布的《2015年交通运输行业发展统计公报》，截至2015年底，全国公路总里程达457.73万公里，比上年末增加11.34万公里。公路密度47.68公里/百平方公里，提高1.18公里/百平方公里。公路养护里程446.56万公里，占公路总里程97.6%。
2011-2015年全国公路总里程及密度
我国高速公路行业发展现状
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的多车道公路。与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、安全、舒适等显著的技术经济特征。全球来看，尽管各国高速公路里程只占公路总里程的1%-2%，但其所担负的运输量却占公路总运输量的20%-25%。因此，高速公路以其在运输能力、速度和安全性等方面具有的突出优势成为国家产业政策重点扶持的对象。
1988年，全长18.5公里的沪嘉高速公路建成通车，标志着中国高速公路实现零的突破；1990年被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路建设进入了一个新的时代；1992年，为集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，原交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础；1993年京津唐高速公路建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路；1998年，为应对东南亚金融危机影响，国家实施了积极的财政政策，加快基础设施建设，高速公路建设进入快速发展期。截止2015年末，我国高速公路通车里程达到了12.35万公里，总里程已经超越美国，跃居世界第一位。
高速公路的快速发展，在提高我国公路网的整体技术水平、优化交通运输结构的同时，对推动沿线地区产业结构的调整、促进区域社会经济的平衡发展发挥了重要作用。
2011年-2015年高速公路新增里程
根据中华人民共和国交通运输部统计，2015年全年的公路建设投资额为16,513.30亿元，同比增长6.8%。其中，高速公路建设完成投资7,949.97亿元，同比增长1.7%。普通国省道建设完成投资5,336.07亿元，同比增长15.7%。
2011-2015年公路建设投资额及增长速度
目前，中国的公路特别是高速公路仍然处于高投入建设期的阶段，依然需要持续的、大规模的投资，因此投资增速仍会保持较高的水平。但随着投资额的进一步扩大，投资增速将趋于稳定。
加快高速公路建设是中国经济社会发展的需要。随着国民经济的快速发展，中国需要完善的高速公路网来满足日益增长的物流与人流、提高运输效率并降低运输成本、提高社会经济总体效益。这种情况在经济发达的地区尤为重要。
虽然投资额巨大、总里程保持增长，但中国高速公路的发展同世界还有一定的差距，主要是高速公路密度与发达国家仍有差距、城市间连通性以及通畅性特别是节假日等大流量时期的通畅性都有待提高。
我国高速公路行业发展前景
（i）国民经济的快速增长将提升高速公路的需求总量
（ii）完善的道路网络协同增加公路运输需求
从公路路网的角度来看，不断完善的公路网使得我国公路客货运的平均运输距离在不断延伸。其中，高速公路的快速运输与相应的铁路运输相比，已在综合成本方面具备了一定竞争优势。此外，公路路网的不断完善将增强彼此间的协同效应，产生路网效应，提高道路使用率，增加整体车流量，有助于增加对公路运输的需求。
（iii）国家产业规划支持高速公路持续发展
“十三五”期间，我国国民经济将保持持续快速增长趋势。经济总规模不断扩大，工业化进程将以制造业规模快速扩张为主要特征，对能源、原材料需求大幅增长，市场活力增强，客货流通速度加快，必然使“十三五”期间公路客货运输需求保持持续增长势头。随着国民经济、人均收入及消费的增长、汽车产业的发展，中国高速公路建设仍将不断增长。
宜昌市交通行业现状
目前宜昌市综合交通网络面临着结构欠优的问题，具体体现在：
（i）基础设施供给能力不足。根据最新统计，预计至2015年底，宜昌市综合交通网络总里程达到约31,085公里，其中公路达到29,978公里，铁路达到429公里，通航里程达到678公里，公路、铁路与水路的比例为96.4:1.4:2.2（湖北省为94.8:1.6:3.5），公路在综合交通网络中占绝对主导地位，而铁路和水路网络发展相对滞后。
（ii）公路网技术等级有待提升。尽管宜昌近年公路建设快速发展，但部分地形地质条件较为复杂的山区普通国省道公路技术仍显偏低。由于国省干线事权与支出责任的不匹配，国省干线的通道性、跨区域公共服务性功能难以保证到位。按照调整后的国道和省道统计，预计到2015年宜昌市仍有22%的国省道干线公路尚未达到二级水平。按照湖北省省道网规划的要求，至2030年，全省国省道干线二级以上比例达到100%。因此宜昌市国省干线等级仍有一定提升空间。宜昌市县道网技术等级整体偏低，按照县道网调整规划，宜昌市将形成约4,300公里县道网，目前三级及以上公路的比例仅占10%，绝大部分纳入县道的既有公路由于等级较低，无法发挥县域经济干线的作用。通村公路建设标准低，难以满足农民出行及通达客车的要求。“十二五”期间，宜昌市村级公路地方政府资金配套压力巨大，在实际施工中，部分路段受地形及两边建筑物的限制，路基宽度无法达到标准，错车点布置困难，从而造成会车不便。经初步统计，全市村级公路中路面宽度低于3.5米的路段约占总里程的17%，主要分布于五峰、秭归、兴山、夷陵、宜都等山区。
（2）行业政策
高速公路收费政策和计费模式情况
2014年，随着中国公路建设的不断发展，公路运输也呈稳定增长态势。2014年，受宏观经济增速持续放缓、国家加大收费公路专项清理等因素影响，公路行业景气度有所下滑，但受年末节假日客流刺激以及冬季煤运和货运等需求带动，公路客货运量仍保持较快增长。2014年全年全国公路客运量190.82亿人、旅客周转量12,084.10亿人公里，比上年分别增长3.0%和7.4%，平均运距63.33公里。全国货运量333.28亿吨、货物周转量61,016.62亿吨公里，比上年分别增长8.3%和9.5%，平均运距183.08公里。面对快速、平稳增长的客货运流量，我国目前的计费收费模式为高速公路运营企业带来了巨大利润。
为促进公路建设，1984年，国家出台了“贷款修路，收费还贷”政策，提出在坚持发展非收费公路为主的前提下，可以适当“贷款修路”，建成后“收费还贷”，以弥补政府投资的不足，为高速公路的建设筹集资金。在我国公路交通严重滞后、国家财力有限的形势下，广东省顺德市容奇镇公路桥等一批基础设施建设率先进行贷款建桥、收费还贷的尝试，并于1984年开始对过往车辆收取通行费，1984年1月1日建成的广东省中堂大桥是我国第一个实行收费制度的路桥。随后国家充分肯定了这一改革尝试，并在1984年12月国务院第54次常务会议上将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的四项优惠政策之一。
随着我国投融资体制改革的不断深化，这种建设模式已经成为我国高速公路建设投融资模式的重要组成部分，在我国现有公路网中，95%的高速公路采取了收取车辆通行费的方式。
目前，我国高速公路收费的主要法律依据是《中华人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》。《收费公路管理条例》对高速公路收费的期限和收费标准的制定做出了具体规定。近年来，我国相继出台了一些与高速公路收费有关的政策。2004年11月，交通部联合国家发改委下发了《印发关于降低车辆通行费收费标准的意见的通知》，要求各省对载重10吨以上货车收费按照3类货车收费标准的1.2倍或者1.4倍进行调整。2008年年初，为抗击低温雨雪冰冻灾害，国务院规定在国家确定的“五纵二横”、“绿色通道”上行驶的整车合法装载鲜活农产品运输车辆，要按照政策免收车辆通行费。这些政策仅仅是对高速公路的收费标准或者收费范围进行局部调整，并未影响高速公路收取车辆通行费这一基本运营模式。
为从根本上遏制车辆超载，保护高速公路路面、桥梁结构物安全，降低合法运输车辆的运输成本，2005年交通部发布了《印发收费公路试行计重收费指导意见的通知》。计重收费改变了过去依据车辆核定装载质量和车型分类来收取车辆通行费的做法，并以实地测量的车货总重量为依据计重收取车辆通行费。目前，广东省内发行人负责的区域已全面实施计重收费政策。
《收费公路管理条例》公开征求意见
2015年7月21日交通运输部召开新闻发布会，向社会公布《收费公路管理条例》修订稿。修订稿做了八方面的修改，其中包括调整政府收费公路统借统还制度，明确经营性公路实行特许经营制度，提高收费公路设置门槛和调整收费期限等。
（i）修订稿将现行《条例》规定的收费高速举债和偿债主体从交通运输主管部门变更为地方人民政府，举债的方式是发行政府专项债券。政府管理的收费公路的车辆通行费收入必须全部纳入政府预算管理。也就是高速公路由“还贷公路”变成了“还债公路”；
（iii）特许经营高速公路经营期限按照收回投资并有合理回报的原则确定，经营期一般不超30年，对投资规模大的高速公路，可以约定超过30年，届满后，由政府收回统一管理，与偿债期政府收费公路统一收费；
（iv）高速公路在债务偿清或经营期届满后，可以以满足基本养护、管理支出需求和保障效率通行的原则继续养护管理收费；
（v）不得以转让高速经营权为由提高车辆通行费标准，高速路产转让前的偿债期和受让后的经营期累计不得超过25年。转让政府收费公路收费权可延长不超过5年的收费期限，转让特许经营公路收费权不得延长期限。
宜昌市交通行业“十三五”规划
宜昌市交通运输事业发展“十三五”规划将“基本建成长江经济带重要的区域性交通枢纽”作为首要目标，立足长江中上游，辐射鄂渝陕湘四省毗邻地区，以构建区域重要的客货流集散与中转地为目标，将宜昌基本建成长江经济带重要的区域性交通枢纽。为此，应以宜昌为节点，统筹推进铁路、水路、公路以及航空等运输方式的建设与衔接，打造网络化、集约化与智能化的综合交通运输体系，实现宜昌市与周边城市群，市域内部各城市之间互联互通。
一是基本建成与周边城市群互联互通的对外运输大通道。依托长江航道、客运专线、普通铁路以及高速公路等对外大通道的建设，形成宜昌市对外辐射的六条综合交通运输大通道，包括宜昌至荆门综合运输通道（沪蓉高速、焦柳铁路、沪汉蓉高铁）、宜昌至荆州综合运输通道（汉宜快速铁路、翻坝铁路、沪渝高速）、宜昌至常德综合运输通道（西长铁路、岳宜高速）、宜昌至张家界综合运输通道（宜张高速、宜来高速、焦柳铁路）、宜昌至恩施综合运输通道（沪渝高速、长江航道、宜万铁路、郑万客运专线）以及宜昌至十堰综合运输通道（保宜高速、兴神高速、西长铁路）。六条综合交通运输通道，将宜昌东至武汉城市圈、北至中原城市群、南至长株潭城市群、西至成渝城市群的通道全部打通，实现宜昌至周边城市群的4小时高速公路交通圈，3小时高铁交通圈，强化宜昌在长江中上游地区的中心城市地位，提升了宜昌在国家运输大动脉中的枢纽能级。
二是基本建成快速沟通周边中心城市的交通干线网络。在干线铁路方面，基本形成以国家铁路、翻坝铁路为主体，以旅游铁路和铁路专用线为补充的“两纵两横七联”铁路网布局，铁路营业里程达到839公里。在骨架公路方面，全面形成以“八线三环”为主骨架的高速路网，高速公路通车里程约856公里。在航道网络方面，由长江干线航道、清江以及三峡库区支流航道，形成干支衔接、标准统一、网络畅通、运转高效的航道体系。在航空网络方面，宜昌至国内各省会城市以及重要旅游城市的航空班线更加完善。干线交通网络将加强宜昌与周边中心城市，城区与各县市区以及乡镇的联系，有力提升了宜昌市交通的机动性、可达性与灵活性，拓展了宜昌市枢纽的辐射范围。
三是基本建成集多种运输方式于一体、辐射区域的客货运枢纽。以港口、火车站、长途汽车站及机场为节点，整合运输资源，强化运输方式衔接，形成多个集多种运输方式于一体的客货运枢纽。三峡机场改扩建工程完成，提升飞行区等级至4E级，成为全国具有重要影响的支线机场。依托宜昌南站以及郑渝高铁兴山站，在全市打造2个集公路、铁路、城市公交于一体的综合客运枢纽，实现旅客的无缝换乘。依托高速公路出入口、火车站、三峡机场、三峡枢纽港等铁水公空结点，一批临港、临空、临铁、临高速公路的物流园区、物流中心全面形成。微观层面的交通枢纽站场为宜昌市打造区域性枢纽城市提供有力支撑。
规划还具体明确了对高速公路、一级公路的建设目标。
（i）推进高速公路联网：以国家高速公路待建路段为重点，加快白洋长江公路大桥、宜张高速公路渔洋关至鄂湘界段建设，尽早发挥呼北国家高速公路的省际通道和旅游出行功能。支撑长江经济带重点板块，提升三峡通过能力，加快推进三峡翻坝江北高速公路建设，形成宜昌市中心城区外环线。适时建设对完善省际和城际路网，提升重点景区可达性和路网可靠性具有重要作用的地方高速。开工建设宜来高速公路，适时开展神农架经兴山、秭归、长阳至五峰高速公路、枝江至石门高速、枝江百里洲长江公路大桥等项目前期研究工作，力争开工建设，强化宜昌与神农架、重庆南部、湖南西部等区域的联系。“十三五”时期规划建设597公里高速公路（含十二五续建项目，下同），形成以“八线三环”为主骨架高速公路网，高速公路通车里程达到856公里，使得宜昌至周边城市快速直达，中心城区与各县市区便捷联系。
（ii）加快一级公路升级：推进中、东部重要城镇之间的国省道二级公路升级改造，加快实施G348当阳谢花桥至夷陵鸦鹊岭段、G318宜都红花套至长阳偏岩段、G241桥边至土城段以及S276峡安线安福寺至猇亭一级公路等项目的建设。对于重要工业园、景区、枢纽，实现一级公路快速连通，加快推进余家嘴至白洋港一级公路、点军联棚至长阳龙舟坪段一级公路等项目建设。“十三五”时期规划建设334公里一级公路。
（3）行业竞争情况
2、港口物流（1）行业现状
我国港口物流行业现状
港口行业是与国民经济发展联系非常紧密的行业，近年来中国经济快速增长，外贸进出口业务量增长迅速，直接推动了港口业务的发展。近年来，我国港口货物吞吐量持续快速增长，港口建设步伐明显加快，经营和建设步入随市场需求变化而调整和发展的阶段，整体上已初步形成了布局合理、层次清晰、功能明确的港口布局形态和围绕煤炭、石油、矿石和集装箱四大货种的专业化货物运输系统。
近年来，随着我国国民经济和国内外贸易的快速发展，水上运输发展迅速。2015年，全国完成水路货运量61.36亿吨、货物周转量91,772.45亿吨公里。近十年来，水路货运量呈持续增长态势。
随着水上运输的发展，中国港口吞吐量不断增长。2015年，全国港口完成货物吞吐量127.50亿吨，其中，沿海港口完成81.47亿吨，内河港口完成46.03亿吨。
2015年，全国港口拥有万吨级及以上泊位2401个。其中，沿海港口万吨级及以上泊位1834个，内河港口万吨级及以上泊位567个。
港口是国民经济中重要的基础性设施，港口行业的发展水平能够反映一个地区经济的繁荣程度。港口企业一般规模较大，业务功能较过去的装卸、运输为主有了较大的延伸拓展，而且通常会跨地区，甚至跨境经营，因此港口行业总体经营管理专业化程度较高。目前，国家取消了对外资投资我国港口建设的限制，在资金、技术和管理水平方面具有明显优势的国际港航集团直接进入了物流、仓储、装卸等领域，这将促进我国港口行业经营模式与国际接轨。
港口运输是经济的晴雨表，港口行业也具有与宏观经济形势类似的周期性。港口主要服务于相应的经济腹地，经济腹地的产业结构直接决定港口的产品结构，因此港口行业呈现明显的区域性，由于区域经济结构的不平衡，具体港口的经营周期性也受到相应区域经济波动的影响。
宜昌市物流业发展现状
2013年，宜昌市被列为全国二级物流园区布局城市，随着三峡现代物流中心建设全面启动，宜昌市物流产业发展步伐加快。规模不断扩大，企业迅速成长，设施建设加快。
（i）总体规模稳步增长
2015年，宜昌市全年交通运输、仓储和邮政业完成增加值214.21亿元，比上年增长3.9%。全年公路、水运完成货物周转量522.22亿吨公里，增长10.9%；旅客周转量56.20亿人公里，增长11.1%。全市现代物流总产值达到1002.9亿元，增长21.1%。
（ii）企业发展快速
截止到2015年底，宜昌市国家A级物流企业达30家，其中4A级14家、3A级13家、2A级3家，位居全省第二位。其中营业收入过亿元的物流企业达10家。分别是三峡物流园、葛洲坝物流、爱奔公路港、三峡茶城、富程物流、宜昌港务集团、当阳大有、圣洁物流、晶海物流、兴发汽运、枝江白银纺贸。
（iii）园区建设加快
2015年，全市物流基础设施项目建设扎实推进，重点物流项目完成投资8亿元。“十二五”期间规划的7个项目加快推进，三峡物流园、爱奔物流园、迪腾物流园基本建成并投入运营，茅坪、白洋、远安、红花套四个项目正在有序推进。另外，有16个农村交通综合服务站已建成并投入运营。
三峡物流园是主要为城市服务的综合商贸物流园，爱奔物流园、迪腾物流园和远安物流园均是主要依托公路运输的货运型物流园；位于三峡大坝上游的茅坪货运中心是以三峡库区和西部地区为腹地，以滚装车中转、成品车仓储配送、农副产品加工配送、建材矿材储存、石油储备、港口物流为重点，采用“铁路-公路-水路”联运的翻坝中转中心；红花套物流园是为陆城东阳光工业园、红花套绿色产业园等各类产业的工业原材料、农产品物流运输提供支撑的生产服务物流园。白洋物流园依托紫云铁路编组站、白洋港和公路的良好交通运输优势，将建成货运型物流园区，同时为白洋工业园服务，并作为坝下多式联运中转中心。
宜昌市重要物流园区投资建设情况
已运营物流园区的发展现状
宜昌市港口发展现状
宜昌港是全国内河主要港口之一，是长江中上游的重要水运中转枢纽港。宜昌港的服务范围以宜昌市和湖北省西北部地区为主，主要承担腹地大宗煤炭、矿石、化肥、水泥等物资的中转运输以及集装箱支线喂给运输任务。
从货源腹地看，目前宜昌港的货源地除了宜昌本市及鄂西北地区外，四川、重庆、河南、安徽等西南腹地占据了较大比重。
宜昌港包括主城港区、秭归港区、枝江港区、宜都港区、长阳港区和兴山港区六个港区，码头主要分布在长江干线上，在香溪河、黄柏河和清江上也有部分码头。
目前，全市现有港口码头361家，泊位577个，其中散货泊位306个，件杂泊位59个，集装箱泊位2个，滚装泊位9个，客运泊位62个，其他泊位139个；年综合货物吞吐能力为6676.1万吨，其中散货3183.5万吨，件杂1864万吨，集装箱20.3万TEU，滚装259万辆，年旅客吞吐能力1198.35万人次。
宜昌市物流信息化现状
宜昌市物流网络基础虽不断在完善，但物流业标准化、信息化建设相对滞后。现阶段宜昌市物流产业发展水平仍处在由传统物流向现代物流转型的起步阶段，物流产业总体规模不大，综合效率不高。现代化物流技术应用落后，物流信息化、标准化建设缓慢，与该市经济快速发展的要求不相匹配。
全湖北省依托“十一五”期间出台的《物流业调整和振兴规划》、《物流业调整和振兴实施方案》，在物流统计核算、物流标准化、物流人才培养和技术创新等方面获得显著成就。全省电信网、电子政务网实现覆盖，综合信息处理能力得到明显增强。电子数据交换技术(EDI)和地理信息系统(GIS)研发走在全国前列，为现代信息化物流发展提供了有力的支持。宜昌市为响应该政策，推进物流管理流程再造，提高企业物流运作效率；在流程再造基础上分离设立物流企业，逐步从企业物流向第三方物流企业转型。鼓励物流企业应用现代物流管理技术，发展面向商贸企业和消费者的社会化协同配送物流服务。
物流市场需求分析
从城市发展方面来看，随着三峡现代物流中心建设全面启动，宜昌市物流产业发展步伐逐渐加快：物流规模不断扩大，物流企业迅速成长，物流设施建设加快。宜昌市已初步形成以电力、机械、化工、食品、建材等为主的工业体系，工矿产品购销两旺；农业经济已成特色，粮棉油及农林特等无公害产品销售形势良好；商贸流通形成一批骨干企业和特色市场。尽管宜昌市物流产业加快发展条件成熟，但由于宜昌市物流产业发展水平仍处在由传统物流向现代物流转型的起步阶段。物流产业总体规模不大，综合效率不高，存在着市场主体不强，物流品牌不突出；第三方物流、第四方物流需求不足、供给乏力；现代物流技术应用落后，物流信息化、标准化建设缓慢；物流企业装备和管理滞后、服务功能传统和单一、企业“小弱散杂”和运作模式粗放等问题，与城市经济社会快速发展的要求不相匹配。
预计至2020年，三峡枢纽港吞吐总量将达到11,876万吨，“十三五”港口吞吐量年均增长率达到11.5%，比“十二五”时期低2.28%，但仍然保持高速增长态势。预计至2020年，三峡枢纽港集装箱吞吐量达到24.74万TEU，增速较“十二五”期间有所回落，但增速仍然较快。这种高速发展趋势与今后一段时期我国加快实施长江经济带战略，提升长江黄金水道能力保持一致。
总体来看，不管从长江航运还是城市发展方面来看，宜昌的物流市场及物流基础设施建设虽有较大改善，但仍不能适应现代物流发展的需要。因此应继续加强物流市场及物流基础设施的建设，特别要推进大项目、建设大园区、培育大企业，实行大中小企业一起抓，内资外资企业一起抓，做大做强物流市场主体，形成园区集聚、龙头领军、项目拉动的良好格局；整合港口岸线资源，提升港口作业专业水平；加强联运能力，实现各种运输方式的无缝对接。
2009年3月10日，国务院发布了《物流业调整和振兴规划》，将多式联运和转运设施、物流园区、物流通道等的建设作为发展重点，要求各地区、各有关部门加快推进我国物流业的发展，我国现代物流业的发展面临着一个空前良好和宽松的宏观政策环境。湖北省政府对现代物流业的发展给予了高度重视，制定了《湖北省物流业调整和振兴实施方案》，提出了一系列的具体措施，为依托宜昌市建设三峡物流中心带来了良好的发展机遇。
在国家实施西部大开发和加快中部崛起的政策推动下，我国区域经济一体化发展势头良好，特别是三峡工程建成运营后，三峡枢纽地区的航运通道条件得到极大改善，为鄂西渝东地区、长江中上游地区和中西部地区区域经济协同发展创造了良好的条件，为具备物流发展环境与条件，同时处于枢纽重要地理区位的宜昌市扩展和完善区域物流服务功能，充分发挥三峡枢纽的航运功能，建设三峡物流中心带来难得的发展机遇和市场需求。
长江经济带综合立体交通走廊规划
为统筹长江经济带交通基础设施建设，加强各种运输方式有效衔接，完善综合交通运输体系，国务院主持编制了《长江经济带综合立体交通走廊规划》，并于2014年9月发布，规划期为2014-2020年。此规则明确加快打造长江黄金水道，扩大交通网络规模，优化交通运输结构，强化各种运输方式的衔接，提升综合运输能力，率先建成网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊，为建设中国经济新支撑带提供有力保障。
规划中提出：（i）全面推进长江干线航道系统化治理，其中宜昌至昌门溪航道为长江干线航道规划重点项目；（ii）促进港口合理布局，要求加快宜昌港集约化港区建设，提高现代化水平；（iii）加强综合交通枢纽建设，按照“零距离换乘、无缝化对接”要求，加快建设14个全国性综合交通枢纽和重要区域性综合交通枢纽。宜昌为6个重要区域性综合交通枢纽节点城市之一；（iv）扩大长江中游城市群城际交通网络，打造长江中游城市群“三角形、放射状”城际交通网络，宜昌市位于放射状城际交通网之中。
三峡现代物流中心发展规划
为加快长江黄金水道航运系统建设，提升三峡航运枢纽的运输功能和效率，加快建设以宜昌市为核心依托的三峡物流中心，国家发展和改革委员会综合运输研究所主持编制了《三峡现代物流中心发展规划》，规划期为2010-2020年，为非法定规划。
按照三峡物流中心的发展定位，为抓住依托宜昌市建设区域物流中心的发展机遇，三峡物流中心的发展思路为：以畅通长江黄金水道为宗旨，以解决三峡枢纽的过闸通航瓶颈制约为切入点，紧紧依托三峡枢纽形成的航运条件，建设能充分发挥三峡枢纽和长江黄金水道航运功能，并与城市物流功能配套的物流服务设施系统，创新三峡区域通航货物分段和直航运输相结合的物流运作模式，加强水、公、铁等各种运输方式的有机结合，有效提高过坝货物和区域货物运输的组织化率，以扩大货物翻坝运输能力为重点，着力提高翻坝运输能力，降低货运成本，提高运行效率，减轻大坝通航的压力，实现过闸货物与长江航运、城市物流运作方式的根本性转变。
规划布局有九大综合物流园区、城市配送中心、交通运输设施系统。其中云池-白洋物流园区为九大综合物流园区之一。
湖北宜昌市三峡现代物流中心基础设施项目选址宜昌国家高新技术产业开发区白洋工业园的白洋物流园和白洋港作业区。具有临港、临公、临铁和临空优势的白洋物流园区和白洋港作业区凭借其条件，将承担起国家区域性物流节点的历史性重任，同时将有利于推动宜昌三峡现代物流中心的建设。
三峡物流中心物流园布局示意图
宜昌市城市总体规划（2011-2030）
宜昌市人民政府于2011年修改原《宜昌市城市总体规划（2005-2020）》，编制《宜昌市城市总体规划（2011-2030）》。三峡后续发展规划和湖北省“两圈一带”规划均将三峡航运发展纳入工作重点，拟开拓西北物流陆水转运新通道，整合规划区内港口、铁路、公路、机场等多种交通设施，建设三峡枢纽港。本规划期限为2011—2030年，其中，近期为2011—2015年，中期为2016-2020年，远期为2021—2030年。该规划为法定规划。
三峡枢纽港发展定位为翻坝中转港、工业输出港、三峡旅游港和西部出海港，具备港口装卸与储存、翻坝转运与多式联运、临港工业开发、功能综合的现代物流、三峡旅游服务等多项功能。
根据功能和区位，宜昌市长江沿岸港口规划为6大港区。其中兴山港区与秭归港区为上游物流港区，长阳港区、宜都港区、枝江港区为下游物流港区。其中秭归港区、主城港区、宜都港区、枝江港区等四大港区，是承接翻坝交通的主要港区。
主城港区主要为城市生产和生活提供服务，其重点作业区包括太平溪作业区、白洋-云池作业区。其中太平溪作业区为散货滚装作业区。云池白洋作业区以物流转运为主，也是宜昌重要的综合性港口作业区。
为建设翻坝中转港，需构建“两坝、四港、两翼”的三峡翻坝运输系统。翻坝转运集中在太平溪作业区、白洋-云池作业区、田家河作业区、茅坪作业区、红花套作业区、枝城作业区。
为建设工业输出港，充分发挥港口的资源配置优势以及水运的低成本优势，发展临港工业，建设宜昌工业输出港，重点建设白洋-云池作业区、田家河作业区、枝城作业区和七星台作业区。
为建设西部出海港，以建成长江中上游交通物流枢纽中心、全国重要的区域性物流节点城市为目标，重点建设白洋-云池作业区、田家河作业区、枝城作业区。
宜昌港主城港区调整专项规划（2010-2020）
随着宜昌经济社会的持续快速发展，宜昌港主城港区对岸线资源的需求急剧增加。为更好地适应宜昌市经济社会发展需要，支撑工业园区开发、临港产业布局和城市建设，宜昌市港航管理局主持编制了《宜昌港主城港区调整专项规划》。本规划于（2011年获宜昌市政府批复)2012年获得交通部和湖北省批复。规划年限为2010—2020年，该规划为非法定规划。
该规划在对《宜昌港总体规划》批复的宜昌港的性质与功能以及各港区划分和功能定位不产生实质影响的前提下，根据宜昌市经济社会发展对主城港区建设和发展的新形势、新要求，在岸线利用、港区总体布置两大方面对主城港区部分作业区、作业点规划布局进行局部调整。主要调整方案为新增主城港区两坝间作业区杜家嘴作业点和黄柏河三峡游轮中心；新增古老背下作业区、艾家河作业区、田家河作业区、白洋作业区以及华润电厂码头作业点。
对于白洋作业区的定位主要为白洋工业园区提供原材料、产成品运输服务；田家河作业区位于白洋工业园区内，由原枝江港区田家河作业区调整为主城港区田家河作业区，主要为工业园区及周围地区服务，以化工品、件杂、集装箱以及其它等货物运输为主。
对于白洋工业园，根据2010年宜昌市委、市政府出台的《关于建设宜昌国家高新技术产业开发区白洋工业园决定》的有关精神，白洋工业园规划区是宜昌市未来一段时期重点打造的临港工业新城，将在加大招商引资力度的同时，加快公共基础设施建设特别是港口码头建设，为园区开发提供先导基础。因此，为支持白洋工业园区开发，将白洋上段岸线即杨家咀上游600米至杨家咀下游600米和白洋下段岸线桂溪湖上游1000米至苦坝溪约2500米调增为港口岸线。
三峡枢纽港发展规划（2013-2020）
随着国家新一轮长江开发战略—“依托长江黄金水道，打造中国经济新支撑带”，原有的规划已不能支撑发展的需求。为科学制定三峡枢纽港的空间发展模式和发展策略，强化规划的前瞻性、系统性和可操作性，进一步提升宜昌在长江沿线港口和长江中游城市群的地位和作用，长江航运规划设计院主持编制了《三峡枢纽港发展规划》。本规划于2014年获得市政府批复。规划年限为2013—2020年，该规划为非法定规划。
规划中明确三峡枢纽港的定位为，确定其空间布局，岸线控制等。三峡枢纽港将立足宜昌周边、服务三峡库区、服务西部内陆、承接东部出海，成为长江干线重要的水运枢纽节点，未来将形成“一轴两翼九区一中心”格局，以港口新区和核心作业区为发展重点。“一轴”：指三峡枢纽港的发展以长江为发展主轴线。“两翼”：以清江和香溪河作为航运发展的两翼，对长江主轴线形成有力的支撑，发挥内河航运的优势。港口新区由“四区一中心”组成：茅坪、白洋、云池、枝城四大园区和三峡国际游轮中心。重点作业区为：峡口作业区、太平溪作业区、红花套作业区、田家河作业区和七星台作业区。
三峡枢纽港布局示意图
对于白洋作业区的主要功能和布局为：西部陆水转运的重要通道，与产业园区形成物流链，共同打造工业输出平台；作为集装箱运输的主枢纽港和始发港，将和坝上茅坪作业区规划组成的集装箱翻坝转运体系，主要体现翻坝承接和始发功能；建设集内贸汽车中转库、超大型汽车仓储库、汽车公铁水多式联运枢纽三大功能为主，汽车检测、装饰美容、维护保养等增值服务为辅的汽车CBD。
白洋工业园总体规划（2010-2020）
为落实宜昌市“沿江突破、工业强市”的发展战略，促进白洋工业园的全面、协调、可持续发展，宜昌市发展和改革委员会编制了《白洋工业园总体规划》。规划年限为2010—2020年，该规划为法定规划。
白洋工业园的定位为：宜昌市沿江工业战略布局中的重要支撑点，是以发展低污染、高科技含量和高附加值工业为主的工业新区，该新区同时兼有居住和综合服务等职能，是宜昌市未来的工业新城。
根据自然地形地貌，因地制宜，按照组团式的结构形态进行用地布局，白洋工业园将形成了“一城两心三轴四片”的空间结构。基于上述的空间布局，对白洋工业园土地利用进行规划。其中仓储物流用地规划中明确白洋港与紫云铁路编组站、田家河港形成三处以生产资料的贮存和工业产品转运为主，具备多功能的现代化物流储运园区。港口规划中明确白洋港为货运港口，不但承但园区自身的物流还承担西北物流水上运输。港口作业区以集装箱、件杂货、散货、管道和皮带运输、危险品等为主。规划白洋港位于沙湾工业片次干道四南侧临长江处，占地面积61.34公顷，规划控制2400米的港口岸线，陆域控制350米，局部陆域控制900米（含规划仓储用地进深约530米）。
白洋工业园用地图
宜昌市交通运输事业发展“十三五”规划
宜昌市交通运输事业发展“十三五”规划中明确将“基本建成长江三峡航运物流中心”及“全面建成长江中上游的现代物流中心”作为“十三五”期间的重要任务。
规划要求：充分对接国家“长江经济带”和“一带一路”战略，着力推进港口基础设施、三峡翻坝转运体系、航运交易中心等建设，构建沿江万亿经济走廊的集群港、三峡航运畅通的中转港和长江中游城市群的特色港，实现“亿吨大港、沿江强港，黄金水道、黄金岸线，以港兴城、港城同兴”的发展目标，将宜昌打造为长江三峡航运物流中心。
一是基本建成布局合理的港口码头设施。打造一批服务于国家与区域的铁水中转港、公水中转港、旅游客运码头以及特色专业码头，全面启动启动坝上坝下新能源基地建设，加快港口配套设施包括锚地建设，“九区一中心”的港区格局进一步完善。
二是全面建成长江三峡翻坝转运体系。在充分发挥长江三峡船闸及内河航道通航能力的基础上，大力发展铁路运输，构筑以长江三峡干流航道为主，铁路、公路为辅，管道运输为补充，形成宜水则水、宜路则路、水陆结合、优势互补的“两坝、两翼、两港”过坝综合运输体系。
三是基本建成三峡航运服务中心。创新综合服务和管理方式，加快三峡航运交易中心、三峡枢纽港综合保税区的建设进程。以开发航运服务为首要功能，城市贸易、金融和航运三位一体共同发展。从船舶代理、货运代理、船舶管理、航运融资、航运保险、航运仲裁、航运交易、航运咨询、航运组织、航运信息、航运教育等方面，形成层次分明、相互协调的航运服务产业链。
港口行业的竞争主要体现在具有相同或交叉经济腹地的港口之间的竞争。由于港口规划与腹地经济联系紧密，同一港口群内的港口间竞争相对激烈；而随着港口功能与集疏运体系的逐步完善，港口经济腹地覆盖范围不断扩大，不同港口群之间港口的竞争程度也呈上升趋势。
对不同货种而言，港口竞争的模式不同。集装箱运输因价格承受能力高、时效性强等特点，其港口竞争主要体现在地理位置、集疏运条件、航班覆盖率、港口运作效率及配套服务等方面，大型航运公司一般只选择一个港口作为干线港，再将货物中转运输到各支线港；铁矿石、原油、煤炭及粮食等大宗物资货量大、时效性不强，而对运输成本比较敏感，因此中转港口的选择范围更广，港口竞争也更为激烈，但地理上处于中转枢纽地位且拥有大型泊位的港口有明显的竞争优势。
大进大出是港口业的特点，这决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最小化，才能获得超额利润。我国许多港口都存在着超负荷运转的问题，为此，沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。除了在硬件建设上更上一层楼，价格战也是港口竞争的重要手段。此外，在软环境建设上，各港口之间的竞争也异常激烈。
港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。
（三）发行人的经营方针及战略
1、经营方针
发行人的经营宗旨：完善交通国有资本经营体系，加强交通国有资产的监管，盘活交通国有存量资产，充分发挥投融资功能，确保国有资产保值增值，为社会经济发展服务。
2、发展战略
根据发行人《2016-2025年发展战略与规划纲要》，公司制定的“十三五”期间发展战略具体包括：
产业拓展战略：以投资经营港口物流、路桥基建、电子商务、工程管理等业务为主业，积极发展金融服务、公车租赁等业务板块，拓展投资领域，提高投资效益，实现集约化、网络化、品牌化；
资本营运战略：以资本营运为核心，优化整合交通物流资源资产，创新投融资体系，发挥平台杠杆作用和倍增效应，实现资本规模的扩大，最终形成“资源聚集化、资源资产化、资产资金化、资金资本化”的良性循环发展局面；
人才提升战略：建立人才开发选拔机制、培养引进机制、激励竞争机制、分配使用机制，完善员工双通道晋升体系，制定常态化、规范化的业务序列晋升管理体制，稳定核心骨干人员；规范各级行政序列干部选拔任免流程，完善干部甄选和储备机制，不断优化调整各级干部队伍结构，努力培养适应交通基础设施投资建设、经营管理和资本运营需要的一流人才队伍。
产业拓展方面，公司在原有收入结构的基础之上，已经拓展了港口物流、路桥基建及运营等板块的投资与经营。各业务板块的均衡发展，将改变公司现有的主要依赖车辆通行费收入的模式，获取新的盈利增长点，对公司的偿债付息能力提供保障。
（1）港口物流
三峡枢纽港是宜昌大城建设“四大平台”之一，是宜昌抢抓长江经济带开放开发重大战略机遇，谋划打造三峡城市群中心城市和长江经济带区域性交通枢纽中心的重要抓手，也是宜昌打造千亿物流产业和千亿旅游产业的重要载体。公司作为三峡枢纽港区的融资主体，除了实际控制三峡大坝上游的茅坪港区和下游的白洋港区以外，还将依托长江三峡这一重要的水运枢纽，逐步整合、并购长江沿线宜昌市域范围内的港口、物流园区等资产，推进以港促产、以港兴城、港城共荣、港以城兴，构建港产城融合发展“铁三角”，实现港区与港区之间、港区与园区之间、港园与城市之间的联动经营、滚动发展。目前该板块尚在建设或规划的项目具体包括：
白洋港新区
白洋港口新区属于三峡枢纽港核心港区和三峡现代物流中心核心项目，选址湖北宜昌高新区白洋工业园区。项目属于交通运输部、湖北省、宜昌市“十二五”交通规划重点扶持项目，也是国家实施长江经济带开放开发战略重点支持项目和三峡翻坝转运体系关键节点项目，同时也是世界银行2015-2017财年贷款规划重点建设项目。根据三峡枢纽港发展规划，白洋港新区分为港口作业区、物流仓储区、商贸服务区、保税港区和汽车CBD五大功能区，主要提供装卸、转运、仓储、配送、交易、展示、金融、保险、保税等港口物流及增值服务。白洋港区规划控制面积10平方公里，总投资500亿元。其中：核心港区占地面积3.2平方公里，估算投资150亿元。利用岸线2500米，航道水深4.5米，拟建泊位24个，远期年吞吐能力为2500万吨、100万标箱和40万辆商品车。项目按照“一次规划、分期建设”的思路推进。其中：
白洋港一期工程：新建5000吨级泊位6个，占地面积516亩，估算投资8.18亿元。项目于2012年开工建设，总投资8.18亿元。项目于2012年开工建设，主体工程已经完工，港机设备正在安装，计划2016年6月开港运营。项目由子公司宜昌白洋港集装箱有限公司负责运营。
白洋物流园区：本项目是白洋港一期工程的配套项目，按照一级货运站标准建设，建筑面积20万平方米，占地面积518亩，主要建设物流信息交易平台、物流仓库、配送中心、日用商品公路交接库、管理展示中心等，估算投资6.89亿元，于2013年开工建设，计划2016年6月投产运营。项目由子公司宜昌白洋物流园有限公司负责投资、建设和运营。
白洋港新区二期工程：占用岸线长度1,036米，拟建设3000吨级泊位7个，配备相应的装卸设备、道路、堆场、供电照明、通信、环保、给排水、消防等工程以及必要的生产及辅助生产设施。项目估算投资9.72亿元，于2016年11月开工建设，计划于2018年完工。项目完工后将主要由子公司宜昌白洋物流园有限公司、宜昌白洋港集装箱有限公司负责运营。
世行贷款项目：即湖北宜昌市三峡现代物流中心基础设施项目，是世界银行2015-2017财年贷款规划重点建设项目，也是世界银行中国局的第一个港口物流、多式联运的贷款项目。项目总投资32.69亿元（其中世行贷款2亿美元），占地2134亩，计划2016年6月开工建设，计划工期4年。项目完工后将主要由子公司宜昌白洋物流园有限公司、宜昌白洋港集装箱有限公司负责运营。
湖北宜昌三峡翻坝物流产业园
三峡翻坝物流产业园总面积13平方公里，总投资300亿元。项目位于三峡大坝上游南岸，是三峡大坝上游第一个港口项目，选址于秭归县茅坪镇银杏沱村，东临三峡大坝，水面直线距离约3公里；南接三峡翻坝高速公路秭归港出口，北临长江黄金水道。该项目规划用地3平方公里。公司及秭归县委、县政府力争通过五年的建设，着力把三峡翻坝物流产业园建成为三峡地区“呼应汉渝”的重要翻坝物流基地、航运中转枢纽、港口服务中心和临港工业先导区，打造百亿三峡物流和临港工业园区。
园区由三大功能板块构成：一是物流产业区（包括疏港铁路站场、货运港），规划面积约8平方公里，投资约200亿元。其中：疏港铁路站场用地2.5平方公里（含海关特殊监管区），与宜昌铁路南站对接，全长39公里；货运港用地5.5平方公里（含2平方公里的发展备用地），投资约80亿元，由三大功能构成，即交通物流区、商贸物流区和临港工业区。二是金缸城综合配套服务区，为人流、物流和信息流综合配套，规划面积约3平方公里，投资约70亿元。三是三峡屈原国际生态文化旅游区（包括三峡秭归旅游母港、文化旅游综合体、木鱼岛、屈原故里景区），规划面积约2平方公里，投资约30亿元。
公司实际控制的土地面积为2,500亩，由宜昌交投与秭归投资共同出资组建的湖北三峡现代物流有限公司负责投资、建设和经营管理。货运港功能区规划用地面积约2500亩,包括综合货运码头区、物流服务区、物流加工区、物资集散中心、管理中心及信息中心区、商贸住宅区等。其中茅坪港二期工程滚装码头已经建成，件杂码头水工平台基本完工，计划2016年开港运营。同时，茅坪货运中心、茅坪疏港道路等子项已于2015年7月开工建设，计划2016年底开港运营。
目前已开工项目10个，其中已完工项目7个：秭归县翻坝物流园项目场平工程（一期）、三峡翻坝物流产业园二期（刘家坳场地平整工程）项目、三峡翻坝物流产业园（熊家岭场平工程）、宜昌港秭归港区茅坪作业区二期道路（334省道改线）工程、宜昌港秭归港区茅坪作业区二期护岸工程（弹子石段）、三峡翻坝物流产业园金缸城移民新区安置区及商业中心（市场）工程、三峡翻坝物流产业园安置房（银杏花园二期）；在建项目1个：宜昌港秭归港区茅坪作业区二期工程、三峡坝区（茅坪）货运中心、秭归县城茅坪港港区疏港道路（公水联运路网）及综合管网配套工程。
2015年10月，宜昌交投与秭归投资共同出资组建湖北三峡现代物流有限公司，负责三峡翻坝物流产业园项目的投资、建设和经营管理。公司计划3-5年内发展成为三峡区域现代物流上市公司，构建完善的水路铁路、水路公路转运体系，加速三峡大坝上下游港口之间的互联互通能力，提高三峡航运枢纽运输效率，打造长江中上游航运信息交换中心、智慧电商物流平台，建设长江流域重要的物资集散地和三峡翻坝中转中心。项目完工后将由子公司湖北三峡现代物流有限公司运营。
宜昌三峡保税物流中心项目
宜昌三峡保税物流中心项目是宜昌市委、市政府抢抓国家大力实施“一带一路”和“长江经济带”发展战略机遇，主动对接上海自贸区的一项重大举措，也是“十二五”省市综合交通体系重点项目和三峡现代物流中心重要支撑项目。项目位于宜昌市猇亭工业园区，紧邻318国道（猇亭大道），距离云池深水港、紫云姚地方铁路云池站公路里程2公里，距离三峡机场、G50沪渝高速公路里程5公里，交通条件极为便利，是具备水运、公路、铁路、航空多式联运条件的现代化物流园区。项目用地面积304.6亩，总建筑面积73,658.02平方米，总投资5.81亿元，于2015年开工，计划工期3年。
七星台港区
项目规划港口码头使用岸线长度3.22公里，布置3,000吨级泊位8个，陆域面积3,000亩，项目估算投资40亿元，建成后形成年通过能力2,000万吨。
点军物流园
项目总投资6.00亿元，计划2016年开工，计划工期4年，占地面积34万平方米，设计能力500万吨/年。
（2）路桥基建及运营
路桥基建及运营板块是公司的传统业务，包括但不限于公路、铁路、桥梁、隧道、港口、机场和客货运站场、物流园区综合开发。公司已经承担的项目包括保康至宜昌高速公路宜昌段、宜昌至张家界高速公路宜昌段、宜昌至长阳高速公路、三峡机场路综合改造工程、宜昌市货运中心等项目，计划将要开工建设的项目包括：宜昌白洋长江大桥、宜岳高速公路、宜来高速公路、三峡枢纽港核心港区疏港一级公路、宜昌新区江北一级公路、G241庙嘴大桥至桥边互通公路、宜昌市点军汽车客运站等。以上在建大桥及公路项目由公司自行建设运营，宜昌市点军汽车客运站由子公司宜昌点军客运站有限公司建设运营。
3、竞争优势（1）地域优势
宜昌是举世闻名的三峡工程所在地，是国家实施长江经济带发展战略东、中、西部的重要节点，是全国重要的区域性综合交通枢纽和现代物流中心城市。发行人目前投资、建设及运营的港口、物流园区、高速公路、长江大桥等项目，均属于全国综合交通枢纽中的重点项目，其港口物流项目也是国家“长江经济带”、“一带一路”战略中的重要节点项目。发行人作为宜昌市重要的交通产业经营主体，未来具有广阔的发展空间及巨大的发展潜力。
（2）稳定的盈利能力及新的增长点
目前公司盈利主要来自于宜昌长江公路大桥的车辆通行费收入，收费权到期日为2031年9月，到期后能够继续申请收费权延期；且根据交通运输部2015年7月21日公布的《收费公路管理条例（修订征求意见稿）》，到期后收费权期限有望突破30年。因此，宜昌长江公路大桥的盈利能力较为稳定。同时，宜昌正在积极打造长江三峡航运物流中心，推进港产城深度整合，公司即将建成运营的白洋港区和茅坪港区，贯彻了长江经济带共抓大保护、不搞大开发要求，利用白洋、茅坪“水--公--水、水--铁--水”多式联动体系，有效缓解三峡大坝通航能力不足，加速大坝上下游港口之间的互联互通能力，提高三峡航运枢纽运输效率。预计建成后将成为公司新的盈利增长点，并带来可观且稳定的收益。
（3）强大的政策及资金支持
（4）行业人力资源优势
公司在多年的经营管理中积累了丰富的经验，培养了大批经验丰富、专业素质高的建设经营管理团队及专业技术人才。公司制定了健全的选人用人机制，开辟了专业、行政双通道，并邀请北京华夏智汇管理咨询有限公司为公司提供专业的人力资源咨询。公司拥有一支适应现代交通发展的人才队伍，为公司战略实施提供了强而有力的人力支持，具有雄厚的行业人力资源优势。
（5）专家智库团队支持
公司遴选出各领域的外部专家学者，建立专家组，组成公司智库。智库专家组实行专业分类，包括法律专家、人力资源专家、战略管理专家、财经专家、金融专家、PPP专家、工程管理专家、物流专家、港口专家、桥梁专家、公路专家、轨道交通专家、水利水电专家、市政安装专家、信息化专家、电力专家等。智库专家通过提供业务咨询、组织专业培训、举办大型论坛等方式助推公司发展。
（6）融资能力优势
（7）高效的管理架构及决策机制
（8）健全的战略实施管理机制
为确保公司战略规划的实施，公司建立了健全的实施管理机制，科学分解规划目标，实时动态调整和监管，以完成规划任务和发展目标。
目标分解机制：一是按阶段分解，将公司未来五年的发展按照年度划分，保证战略目标有清晰的实现路径；二是按部门分解，将各项战略目标分解落实到各子公司、职能部门的经营计划和财务预算中，落实到每个员工的具体工作中；三是按内容分解，针对投融资管理、项目开发建设管理、人力资源管理、信息化管理、战略实施管理、企业文化建设等制定具体实施细则，使战略的内容成为日常管理制度；
激励约束机制：通过对各阶段战略目标进行公平、公证、公开的量化性评估，将战略实施情况与各部门及员工的绩效考核挂钩，严格的考核奖惩制度切实提高各部门及全体员工的执行力度和工作效率，实现对战略目标的实施进度实时监控，切实保障总体发展战略的实施；
评估反馈机制：及时对前段工作进行思考与总结，作为后期工作调整的参考依据，找出经营结果偏离规划目标的原因，并向公司董事会、监事会及管理层及时汇报评估结果。
动态调整机制：结合评估反馈结果，在客观经营环境出现重大变化时，或当实际经营结果与规划目标产生重大差异时，由公司董事会对规划的目标及其指标做出及时调整，并指导管理层制定下一年度的经营计划。
公司实行董事会领导下的经理负责制，董事长为公司的法定代表人，总经理全面领导和管理公司业务工作。公司设董事长1名，董事2名，监事3名，总经理1名，副总经理1名，总会计师1名。截至募集说明书签署日，公司设有风险控制部、综合办公室、人力资源部、计划财务部、资本运营部、工程管理部、投资开发部共7个职能部门，以及世界银行项目办公室、白洋港一期指挥部、白洋港二期项目部、点军客运站项目部、高速公路专班、一级公路专班、机场路建设指挥部共7个临时机构。发行人内部组织结构图如下：
公司各部门职能情况表（二）发行人治理制度情况
公司设监事会，由3名监事组成，包括2名职工监事。非职工监事由控股股东委派，职工监事通过职工代表大会选举产生。监事会设主席1人，由监事会成员选举产生。监事每届任期为三年，任期届满，可以连任。公司董事、经理及财务负责人不得兼任监事。监事会行使以下职权：（1）检查公司的财务；（2）对董事、总经理执行公司职务时违反法律、法规或者公司章程的行为进行监督；（3）当董事和总经理的行为损害公司的利益时，要求董事和总经理予以纠正；（4）提议召开临时董事会议；（5）公司章程规定的其他职权。
公司设总经理1名，由董事长提名，对董事会负责，执行董事会决议和各项决定，行使以下职权：（1）主持公司的日常经营管理工作，组织实施董事会决议；（2）拟订公司发展规划、年度计划、财务预决算方案和投资方案，经董事会批准后组织实施；（3）拟订公司内部管理机构设置方案，报董事会批准后实施；（4）拟订公司的基本管理制度并报董事会批准后实施；（5）制订公司的具体规章；（6）提请聘任或者解聘公司副总经理、财务负责人；（7）聘任或者解聘除财务负责人以外的其他管理人员；（8）董事会授予的其他职权。
（三）三会运作情况
（四）发行人合法合规经营情况
报告期内公司不存在因重大违法行为受到行政处罚或受到刑事处罚的情况。
（五）发行人独立经营情况
1、业务独立
2、资产独立
发行人的资金、资产和其他资源由公司自身独立控制并支配，控股股东、实际控制人不存在违规占用公司的资金、资产和其他资源的情况。
3、人员独立
发行人在劳动、人事及工资管理等各方面较为独立。公司高级管理人员和主要员工均在公司工作并领取报酬。
4、财务独立
发行人设立了独立的财务部门和独立的会计核算、财务管理体系、并独立开设银行账户、纳税、作出财务决策。公司根据经营需要独立作出财务决策，不存在控股股东、实际控制人干预公司资金使用的情况。
5、机构独立
七、发行人关联交易情况（一）关联方及关联关系
1、存在控制关系的关联方
2、其他关联方（1）本公司控股子公司及联营企业
参见“第三节、发行人基本情况”之“二、发行人对其他企业的重要权益投资情况”之“（一）发行人重要权益投资基本情况”
（2）本公司控股股东下属的其他公司
参见募集说明书“第四节增信机制、偿债计划及其他保障措施”之“一、担保人基本情况”之“（六）担保人其他主要资产及权利限制情况”。
（3）本公司的其他关联方情况（二）关联方交易
1、采购商品/接受劳务情况表
本公司无此情况。
2、出售商品/提供劳务情况表
3、资金占用情况表
4、关联租赁情况
公司租用宜昌市交通局的房屋建筑物作为办公楼使用，没有支付租金。
5、关联担保情况
本公司为关联方担保
截至2016年9月末，公司不存在对关联方担保的情况。
关联方为本公司担保
截至2016年9月末，关联方为公司担保情况如下：
6、关联方应收应付款项（1）应收关联方款项
单位：万元（2）应付关联方款项
单位：万元（三）关联交易决策
发行人在《关联交易管理制度》中，对关联交易的决策权限、决策程序、定价机制作了具体规定和安排，主要包括：
1、决策权限（1）公司与关联自然人达成的交易金额低于人民币30万元的关联交易事项，以及与关联法人达成的交易金额低于人民币300万元的关联交易事项，由公司董事长审议批准。
（2）公司拟与关联自然人达成的交易金额高于人民币300万元及与关联法人发生的交易（公司提供担保、受赠现金资产、单纯减免公司义务的债务除外）金额在人民币3,000万元以上（含人民币3,000万元），且占公司最近一期经审计净资产绝对值0.5%以上（含0.5%）的关联交易，应当对交易标的进行审计或者评估，并将该交易提交股东审议决定。
（3）公司拟与关联自然人发生的总额高于人民币30万元且低于300万元的，以及与关联法人达成的交易金额高于人民币300万元且低于3000万元的，应提交董事会讨论决定。
（4）公司为关联人提供担保的，不论数额大小，均应当在董事会审议，并提交股东审议。
（5）公司为股东提供担保的，不论数额大小，均应当在董事会审议，并由股东报请市国资委审议。
2、决策程序（1）公司拟进行的关联交易由公司职能部门提出议案，议案应就该关联交易的具体事项、定价依据和对公司及股东利益的影响程度做出详细说明。
（2）公司董事会审议关联交易事项时，关联董事应当回避表决，也不得代理其他董事行使表决权。该董事会会议由过半数的非关联董事出席即可举行，董事会会议所作决议须经非关联董事过半数通过。出席董事会会议的非关联董事人数不足三人的，公司应当将交易提交股东审议。
前款所称关联董事包括下列董事或者具有下列情形之一的董事：
为交易对方；
为交易对方的直接或者间接控制人；
在交易对方任职，或者在能直接或间接控制该交易对方的法人或其他组织、该交易对方直接或间接控制的法人或其他组织任职；
为交易对方或者其直接或间接控制人的关系密切的家庭成员；
为交易对方或者其直接或间接控制人的董事、监事或高级管理人员的关系密切的家庭成员；
中国证监会、上交所或者公司基于实质重于形式原则认定的其独立商业判断可能受到影响的董事。
（3）公司与关联法人发生的交易金额在人民币3000万元（含人民币3000万元）以上，且占公司最近一期经审计净资产绝对值0.5%（含0.5%）以上的关联交易（提供担保除外），应及时提交审议程序。
（4）公司与关联人一方因参与公开招标、公开拍卖等行为所导致的关联交易，公司可以向上海证券交易所申请豁免按照关联交易的方式进行审议。
（5）公司与关联人进行的下述交易，可以免予按照关联交易的方式进行审议：
一方以现金方式认购另一方公开发行的股票、公司债券或企业债券、可转换公司债券或者其他衍生品种；
一方作为承销团成员承销另一方公开发行的股票、公司债券或企业债券、可转换公司债券或者其他衍生品种；
一方依据另一方股东决议领取股息、红利或者报酬。
（8）按制度规定由董事会审议批准的关联交易，董事会应当就该项关联交易的必要性、合理性、公允性进行审查和讨论，经董事会表决通过后方可实施。
3、定价机制
根据公司《关联交易管理制度》规定，关联交易的价格或者取费原则应根据市场条件公平合理地确定，任何一方不得利用自己的优势或垄断地位强迫对方接受不合理的条件。
公司进行关联交易应当签订书面协议，明确关联交易的定价政策。关联交易执行过程中，协议中交易价格等主要条款发生重大变化的，公司应当按变更后的交易金额重新履行相应的审批程序。
关联交易的定价依据国家政策和市场行情，主要遵循下述原则：
（1）交易事项实行政府定价的，可以直接适用该价格；
（2）交易事项实行政府指导价的，可以在政府指导价的范围内合理确定交易价格；
（3）除实行政府定价或政府指导价外，交易事项有可比的独立第三方的市场价格或收费标准的，可以优先参考该价格或标准确定交易价格；
（4）关联事项无可比的独立第三方市场价格的，交易定价可以参考关联方与独立于关联方的第三方发生非关联交易价格确定；
（5）既无独立第三方的市场价格，也无独立的非关联交易价格可供参考的，可以合理的构成价格作为定价的依据，构成价格为合理成本费用加合理利润。
（四）报告期内资金违规占用及为关联方提供担保的情况
公司报告期内不存在资金被控股股东、实际控制人及其关联方违规占用，也不存在为控股股东、实际控制人及其关联方提供担保的情形。
八、发行人内部管理制度的建立及运行情况（一）内部管理制度的建立
（二）内部管理制度的运行情况
公司严格按照《公司法》及国家有关法律、法规的规定，不断推进公司体制、管理创新，设立了较完善的财务管理、内部控制、信息披露、投资融资、关联方交易及人事管理体系，对公司重大事项进行决策和管理。
1、财务管理制度
公司根据自身经营特点，按照国家法律、法规和政策，制定公司财务管理制度，包括日常资金及专项资金管理、财务内部稽核、财务报销管理等方面，确保公司财务战略的顺利实施。公司实行财务负责人对财务工作全面负责制。公司财务部门在每一个会计年度的前两个月编制上一会计年度的财务会计报告，经注册会计师审核后提交董事会通过。
2、内部控制
3、信息披露
公司根据《公司章程》及《信息披露管理办法》，指派专门机构负责信息披露事务，统一审批对外信息披露的内容，以保证对外信息披露的合法性和规范性，确保对外信息披露的真实、准确、完整和公平。
4、重大项目投资融资
5、关联交易管理
根据公司《关联交易管理办法》，公司关联交易应当遵循以下基本原则：（1）符合诚实信用的原则；（2）符合公开、公平、公允原则；（3）回避原则：与关联方有任何利益关系的董事，在董事会对该事项进行表决时，应当回避表决；在股东对关联交易进行批复时，如股东即为交易对手方，股东应当报请市国资委审批；（4）有利于公司经营和发展的原则：公司董事会应当根据客观标准判断该关联交易是否对公司有利，必要时应当聘请专业评估师或财务顾问发表专项意见。