今年的外贸有些“不一样”：“疯涨”的海运费在回落，难求的舱位也在近期出现宽松之势。
据多个航运咨询机构发布的数据，近期亚洲至欧美市场的部分航线即期运价出现下滑，海上集装箱运输需求也有所下降。
“外贸牵扯的贸易环节特别多，海运费只是其中一环。”有外贸人告诉红星资本局，伴随境外产业链的恢复，他们还担心订单流失等情况。
针对近期部分外贸企业面临的出口订单外流挑战，商务部表示，将千方百计助力企业抢抓订单、开拓市场。
5月5日召开的国务院常务会议从着力保订单、提高通关效率、加大信贷投放等方面进一步加大支持外贸企业的力度。
商务部国际贸易经济合作研究院副研究员田原还指出，帮助外贸企业渡过难关，要从推进外贸创新发展、保障产业链供应链稳定畅通、帮助外贸企业开拓市场等三方面推进。
“天价”海运费今年明显回落
对CIF是好消息
去年居高不下的海运费，今年起呈现出明显的回落之势。
有货代告诉红星资本局，海运价格从春节后至今，平均下跌20%左右。中国到美西的运价降幅超过30%，欧洲线降幅还要更大。
波罗的海货运指数FBX数据显示，截至5月9日，亚洲至美西价格降至每40英尺集装箱12104美元，为去年7月以来的最低水平。
今年年初至4月，航运咨询公司德鲁里（Drewry）编制的世界集装箱指数（WCI）已经下跌超16%。WCI综合指数跌破8000美元每40英尺集装箱（FEU)，环比下跌0.9%，回落至去年6月的运价水平。
上海航运交易发布的数据显示，4月，中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）平均值为3131.53点，较上月下跌6.0%。
CCFI在2021年四季度创近几年新高之后，从2021年12月开始掉头向下已经二十周有余。
1月28日～5月6日，中国出口集装箱运价指数从3565.33降至3056.98，降幅为14.25%；上海出口集装箱运价指数（SCFI）从5010.36降至4163.74，降幅为16.89%。
虽然各指数均呈下降趋势，但从亚洲到欧美的航线运价仍在高位，特别是对比一年前。FBX数据显示，去年5月10日，美西价格是6536.50美元，比上述提到的12104美元低了近一半。
这意味着，虽然海运费有所下降，但带给外贸人的感受可能没那么深。
“疫情前去欧洲一个40HQ的柜子，运费大概也就一两千美金，现在大概是十倍。”做鞋类出口的外贸人小林告诉红星资本局，近期海运费从高位回落，不过相较此前，海运费还是较高的，对订单量并未产生明显刺激。
“如果是做CIF（贸易术语，成本加保险费加运费），那确实是好消息。”在江苏做纺织外贸的小吴向红星资本局解释，CIF是指在装运港被装上承运人船舶时即完成交货，这也意味着跌去的海运费，相当于是卖家的利润。
但小吴表示，海运费下跌可能会带来一系列的滞后效应，“国外客户知道海运费下跌，肯定会来压价，到时货品价格就要下降，利润或受影响，不过订单量可能会增加。”
舱位宽松但拖车费上扬
运输成本仍处高位
运价回落表明航运市场的需求端正在出现下滑。据航运咨询机构Seaintelligence的最新数据，海上集装箱运输需求已经连续第五周下降。
去年“一舱难求”的情形出现了反转。取而代之的是，船公司正拿着舱位四处找货。类似情景在今年3月就已出现，有货代告诉红星资本局，之前有船公司20GP的小柜，对货很挑剔，限重也严格，“那时超重就不接。现在是啥都接。”
“每年过了春节，上半年都是淡季，下半年才是海运旺季。”青岛货代小董，3月份时就“预测”到了这波海运费的降价趋势，“春节之后海运市场就不温不火的，很多出口企业也没接到新订单，导致出口量减少。”他认为，欧洲航线的暴跌，主要原因是货少了而船的运力又增加了。
做纺织外贸的小吴一个明显感受是，舱位不像去年一样需要抢了，相反还很富余。“最近来推销的货代很多，货柜比去年好订多了。”
事实上，舱位还经常会面临空舱或退舱。3月小董手里有个出口曼谷的柜子，工厂离港较远，找拖车司机报价6600元，结果要订车时，车队涨到8000元。工厂接受不了，最后直接退舱。“本身工厂出口东南亚的这批货利润就不高，拖车价格再起来的话，客户索性就先不发货了。”小董说。
据澎湃新闻报道，4月上旬苏州工厂到上海港拖车费用已涨至2300元，4月14日司机报价5400元。而4月15日，随着在沪的外牌司机减少，最新报价又增加了1千元，且每日都会有新高。
外贸订单量现波动
贷代开打价格战
舱位空余，货代们就显得更加忙碌。小董每天的重要工作就是不停询问新老客户的出货安排。“我有一个客户，说看到青岛陌生号码就不敢接，猜到是货代打的，一天能打来20个左右。”
舱位供大于求时，货代们也开始打价格战，低价抢货时有发生。尽管如此，有货代表示，近期揽货量较往年同期下降了两三成。
“相较春节前订单转化率少很多，经常是报完价就没下文了。”小董说，现在几乎每天都在忙着报价，但客户最终不能成行的原因也很多，比如还在等国外客户回复，拖车搞不定等。
货代业务与卖家出货量环环相扣。除发不出货的因素外，外贸订单量也有波动。
小林的鞋类主要出口以英国、意大利为主的欧洲市场。“一般客户订单最迟不会晚于5月份下给我们，6-8月是出货高峰期。”
小林表示，去年因为国外疫情，他的订单量暴增；但今年客户订单下滑较多，甚至比2019年还少。“我们问了原因，大概都是去年圣诞销售季远不如预计，造成大量库存，所以今年订单量锐减。”
小林表示，自家出口的真皮鞋货值比较高，但去英国一个柜子的海运费就占到货值的20%-30%，如果是低端鞋子海运费能占到50%以上。“这对外国买家意味着，原来10美元就可以买到的货，现在要12美元甚至15美元买，再加上进口关税，和他们直接在欧洲本土买价格都差不多了。”
此外，随着东南亚工厂复工复产，他还担心外贸订单的流失。
“外贸本来环节就特别多。”小吴说，“海运费只是其中一个环节，整个外贸大环境都不是很好。”
着力保订单：
提高通关效率，加大信贷投放
“我们也清醒认识到，外贸发展的环境更趋严峻复杂，面临诸多风险挑战。”4月中旬商务部一次例行新闻发布会上，新闻发言人束珏婷介绍了当下外贸面临的形势，从国际看，全球供应链瓶颈仍未缓解，通胀压力上升，主要经济体货币政策趋紧，全球经济和贸易增速下降；从国内看，本土疫情多点频发，部分外贸企业生产经营受到影响，物流运输受阻，长三角、珠三角等地区供应链不畅，企业综合成本居高不下。
另一方面，4月出口增速正在放缓。海关总署公布的数据显示，从4月单月来看，出口2736.2亿美元，同比增长3.9%；而3月时，出口同比增长14.7%。这意味着，4月份出口3.9%的同比增速较3月份下降了10.8个百分点。
伴随境外产业链逐步恢复，我国出口的贸易替代效应相应减弱。出口订单外流现象有所加剧。
“受当前疫情影响，部分海外订单开始转移，虽然规模不大，趋势也不明显，但要迅速扭转这个局面。”中国人民大学国际货币所研究员陈佳对红星资本局表示，这需要政策层配合出口企业做好一系列准备工作，尤其是加大对劳动力密集型行业出口企业的金融扶持政策。“这一块贸易企业大部分是制造业的中小微企业，很容易遭受疫情影响和供应链扰动，需要产业政策、金融政策、人力政策及物流部门在微观层面通力合作来保障他们订单管理、成本控制和出口物流。”
针对近期部分外贸企业面临的出口订单外流挑战，商务部表示，将千方百计助力企业抢抓订单、开拓市场，一方面办好、用好进博会、广交会、服贸会等重大展会，拓宽企业接单渠道，另一方面，积极支持中小微企业参加境外展会，对接海外买家。
商务部国际贸易经济合作研究院副研究员田原认为，对于外贸企业来说，主要是运输及库存的变化对企业成本的影响比较大。一是运输及库存成本大幅上升导致企业利润受到侵蚀；二是物流不畅导致出口订单违约率上升；三是严重影响出口企业接单效率。
田原指出，帮助外贸企业渡过难关，要从推进外贸创新发展、保障产业链供应链稳定畅通、帮助外贸企业开拓市场等三方面推进。“比如进一步发挥跨境电商、海外仓等新业态新模式带动作用；推动加工贸易稳定发展，同时指导外贸企业精准开拓国际市场。”