1月29日，红白相间的新机场线首列列车“白鲸号”亮相新机场线临时停车场，等待着日常动车调试工作开始。此前，列车已经在车辆段完成冷热滑试验，开始进行系统调试。按照计划，今年3月15日，新机场线列车将驶上5公里长的样板段进行调试，今年9月与大兴国际机场同步开通运营。
从2016年12月正式开工到现在，三年来，被誉为“国门第一线”的新机场线从无到有，渐渐“长大”，最终如巨龙一般横卧在城南大地。如今的它已实现全面进场施工，三座车站主体结构全部封顶，地上段贯通，铺轨工作全面展开。作为连接北京城区到大兴国际机场的轨道快线，“巨龙”即将奔腾！
1月29日首次亮相的新机场线列车“白鲸号”，造型上以红白相间为主，从侧面看很像一条小鲸鱼。“白鲸号”在内部设计上更是刷新地铁列车多项纪录：国内首条最高时速达160公里的城市地铁列车；采用先进的全自动驾驶技术，正线和车辆段能够全自动运行；列车按载客车厢和行李车厢设置，首设商务车厢，最大载客量可达到1500人左右。
新机场线一期全长41.365公里，只设三站：草桥站、磁各庄站、新机场北航站楼站，其最高时速达到160公里，旅行时速也达到110公里。通车后，从草桥到新机场全程仅需19分钟。
市轨道公司设备管理总部主任工程师张宝告诉记者：“白鲸号”是在国内CRH6F城际动车组成熟可靠的车辆平台上打造，采用国际领先的流线型车头、全断面设计，继承了燕房线全自动驾驶技术。“根据全自动驾驶和线路运营需求，增设障碍物检测及脱轨检测装置、固体轮缘润滑装置。同时，车体结构上采用中空铝合金挤压型材料，能抑制车身振动，车辆也提高了气密性，隔音降噪能力更强。”
新机场线列车为八列车厢编组，设置六节普通车厢，还有一列商务车厢和一列行李车厢，列车最大载客量可达到1500人左右。值得一提的是，和香港的机场线一样，新机场线列车设置的行李专用车厢，可提前实现旅客与乘客的分离。也就是说，未来旅客提前在车站办理值机手续后，行李可提前“上车”托运，旅客可轻松前往机场候机。而商务车厢则设置2+1座椅，相比普通车厢双排座椅，空间更为开阔。
记者探访“白鲸号”发现，列车设置了不少区别普通地铁的便捷功能。USB充电接口、行李架、残疾人座椅放置区……张宝介绍，不同季节车厢照明色温还可以自动调节。
据市重大项目办此前公布的新机场线效果图，三座车站——草桥站、磁各庄站和新机场北航站楼站均采用简洁明快的设计风格，以白色为主色调，顶部设计采用流线造型，突出了新机场线的动感时尚。
草桥站公共区的装修将依据“一体化设计”理念，融合周边地域特色，选取“丝路花语”立意，寓意开放的北京拥抱多彩的世界。而北航站楼在装修设计风格上将与新机场保持一致，以行云流水的飘带向不同方向发散引导客流，营造与机场换乘厅统一的空间效果，体现丝绸之路文化艺术，架起新时代的“空中丝路”，在国际舞台上奏响“一带一路”新篇章。
车站之美，美在设计理念上的“留白增绿”。按照最初的规划，地铁19号线和新机场线草桥站的地上部分，是4万平方米的北航站楼。但随着新机场线北延，该航站楼已决定移至丽泽商务区。航站楼选址刚调整没多久，原址的替代建设方案就产生了多个版本。但最终敲定的方案是地铁站上全部覆土，不再建其他建筑，而是栽树种草。“北京在减量发展，草桥站紧贴着南三环，这里不再起楼，恰恰是为了‘留白增绿’。”设计负责人说，地铁站上将建成约5万平方米的绿地，成为服务草桥地区居民的休闲公园。这种地铁站上新建公园的做法，在北京还是头一回。
2018年12月27日，由中铁十四局电气化公司承建的新机场线停车场信号系统联锁开通，开启了国内首条160公里时速的地铁动车调试。冷滑试验成功后，现场的通号工程负责人陈凤祥悄悄舒展了眉头。确保新机场线运行的很多高端技术，都要依赖信号系统。接手这个工程，对陈凤祥带领的这支队伍来说，是一个全新的考验。
既然是全新考验，先“拜师学艺”。上海13号线，北京燕房线……哪里的施工技术最先进、施工经验最丰富，他们就去哪里。学习归来，项目团队成员再结合新机场线的施工要求，形成自己的方案。
虽然打完了一场硬仗，但作为新机场线的信号工程负责人，陈凤祥肩上的压力一点没减小。他已将施工计划排到了2019年的5月份。只是，相对于进场之初的战战兢兢，现在的陈凤祥已对整个施工胸有成竹。
新机场线一期全长41.36公里，其中地下线和U型槽23.65公里，高架和路基段17.71公里。线路途经丰台区、大兴区，共设3座车站：草桥站、磁各庄站和新机场北航站楼站，设车辆段1座磁各庄，预留新机场北停车场。计划于今年9月与北京大兴国际机场同步开通试运营。
车辆采用7节客车车厢加1节行李车厢的编组形式，设置1节商务车厢。前6节均为普通座，每排座椅都是“2+2”布置；第7节为商务座，每排座椅“1+2”布置。
行经一段地铁线路，上方奔驰着高速路，下方是重要市政干线，地面之下是城市综合管廊，西侧则矗立城际铁路的高架——这种地面普通道路行车、半空中跑地铁、顶端高速的立体交通场景并非天方夜谭，而是将出现在新机场线上。
新机场线一期工程，其中有7.9公里是高速、新机场线、团河公路和地下综合管廊四层结构于一体的共构段。加上京雄城际铁路以及城际铁路联络线一期工程，最多的时候，6个项目在一个廊带同步建设。
这样的技术设计有多难？新机场线高架区间土建03标共构段项目经理张鹏解释：路轨共构结构形式在全国首次应用，缺少可借鉴的经验。首先就是桩基特别深。普通的轨道线路桩基也就30米深，共构段桩基则深达55米。轨道平面到高速梁底只有17米，铺轨时一些大型设备没法使用。施工作业空间狭小，施工团队不得不琢磨“半空中施工”的最佳方式。一些桥梁主体结构的箱梁无法直接从地面运上去，工人们只能通过架桥机来平移，最远平移距离达到两公里左右。“在共构段施工过程中还涉及多家建设单位、多道施工工序，设计施工难度大，沟通协调难度大。别人修桥可能就修一层，我们是干了两层。”
但共构带来的好处也非常明显。张鹏表示：“轨道、高铁、高速公路、团河路、综合管廊五项工程在100米宽的市政交通走廊集约布置，不光节约材料，还能节约600多亩用地，后期维护成本也会降低。”